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D0I:10.13379/i.issn.1003-8825.2018.04.35
路基工程 Subgrade Enginoering
2018年第4期（总第199期）
上跨地铁的铁路路基桩板结构选型研究
廖超
（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063）
摘要：以新建铁路动车所跨越既有运营地铁工程为背景，分析该工点桩板结构的埋入深度，对比常用的两种型式的桂板结构对该工程的适用性。就该工点而言，采用梗肋式桩板结构加固软基，基坑开挖量小，受力性能合理，混凝土用量少，结构更为合理。由此，提出了软基的加固方案，以及施工注意事项和建议。
关键调：铁路路基；上跨地铁；地基加固；结构选型；桩板结构；梗肋
中图分类号：U416.1*66
0引言
文献标志码：A
随着铁路和城市轨道交通的大规模建设，铁路路基跨地铁工程不可避免地出现。一方面，铁路路基施工会引起周围土体位移，从而引起地铁附近土体的附加内力和变形，直接影响到地铁的安全运营：另一方面，地铁列车运行时产生的振动通过隧道，经岩土介质向周边地层表面和铁路基础传播，势必对铁路基础造成影响"。若位于软土地区，二者间的相互影响将更加敏感。因此，合理地选择铁路路基地基加固措施是解决这一难题的关键
桩板结构是常用的具有一定跨越能力的地基处理措施。目前，关于桩板结构已有大量的应用及研究[2-6]，但对于跨地铁的工程实例相对较少。调研相关文献，沪杭高铁采用托梁式耕板结构路基跨越上海地铁9号线取得了成功的应用；姚洪锡[7]、王志刚[8]、岳永兴[9]、白皓等【10]分别对跨地铁桩板结构的设计方法、跨地铁桩板结构钢套管旋压钻孔灌注桩施工技术、列车运营时桩板结构和地铁隧道的动力响应特性及跨地铁桩板结构施工和运营期的安全监控和安全评估进行了研究。
本文以某新建铁路动车所跨越既有地铁为工程背景，分析本工点路基桩板结构的埋入深度，对比常用的两种型式的桩板结构对本工程的适用性，在此基础上对其结构进行了优化，得到更为合理的梗助式桩板结构，并提出了对软基的加固方案以及施
收稿日期：2017-12-28
作者简介：廖超（1987-），男，江西赣州人。工程师，硕士，
主要从事路基设计方面的研究工作。E-mail：373024741@ qq.com。
文章编号：1003-8825(2018)04-018804 工注意事项和建议，供类似工程参考。
1工程实例 1.1工程简介
某新建铁路动车所位于宁波市中心地铁车辆段南侧，周围高楼大厦及既有管网、建筑密布。新建铁路动车所于里程J1K1+410~+430段跨越既有运营的宁波地铁1号线，新建铁路跨越地铁处共有 9股轨道，路基面宽86~105m。地铁1号线与铁路交叉里程段为左K22+635.269~+706.660，右 K22+610.000~+707.260。跨越地铁1号线处地面标高1.710m，新建铁路路肩设计标高为5.029m，填高为3.320m，地表为水塘。既有地铁顶板埋深 8.500~9.170m（标高为6.620~7.230m)，采用盾构法施工，为双洞单线，两洞之间净距5.600m，两洞中心间距12.000m。线路平面布置，见图1。
既有地铁1号线
二新建铁路动生超市二新建铁路动车走行线中图1线路平面布置