船舶标准化与质量含工作与研究含
舰船破损后剩余干航要求分析
海军研究院夏齐强朱韬
摘要：船破损后剩余千触是衡量不沉性和破损稳性的重要技术指标。本文对国内外舰船剩余千航要求标准规范进行了分析，借鉴国外军民船技术思想，统筹考虑制约舰船总体安全性的多固素，分析了舰船破损后剩余千航指标要素及相关要求。研究结果可为水面舰船破损后剩余千航要求设计及相关标准修订提供参考。
关键词：舰船剩余千脑不沉性破损稳性标准规范
引言
破损后剩余干脑要求是舰船不沉性的一项重要
指标。每艘船所必须具有的最小干眩值的大小是由船的类型、长度、型深、方形系数、上层建筑、开口封闭情况以及航区等所决定。干眩的大小与舰船的航行安全关系密切，所以不论军船或民船，都提出了严格的要求。对于舰船破损后干眩要求的问题，国外有军民用的标准和规范[1-3]可以参考借鉴。当年我国标准国直接引用前苏联规范，而现在舰船设计已发生很大变化，原指标要求是否适用尚未作深人、系统地研究。随者现代化装备在舰船上的广泛应用，舰船剩余干眩有的处于临界设计状态，即船尾二甲板剩余干能高度小于现有规范的指标要求，个别甚至出现负的剩余干高度情况。由于该问题涉及舰船总体安全性和甲板舰面作业安全性，目前也缺乏技术数据和试验数据的支撑，难以就现有规范指标的合理性和不沉性设计状态的合理性做出定量的判断分析，一直困扰着舰船不沉性的设计。例如，最小干的定义及与船尾二甲板的关系是什么；舰船破损后最主要的矛盾是什么；如果要求继续执行作业，具体的作业是什么：破损后能抵抗多大的风浪作用是合适的；以及破损后水是否有可能继续增加或蔓延到其他隔舱等。正是由于舰船破损稳性衡准
10|2018年第3期
体系的完整性和相关概念、理念的清晰性不够，导致衡准要求的合理性和适用性难以把握。开展舰船破损后剩余干要求分析与研究是一项重要的基础性技术研究工作，对于提高舰船总体设计水平、推进和完善我国相关标准规范具有重要的学术价值和军事意义，可为舰船研制设计和加改装等提供指导和参考。
国内外舰船剩余干航标准分析 1.1剩余干眩要求衡准分析
国际海事组织（IMO）《国际海上人命安全公
约》SOLAS2004规定：在侧低于舱睡甲板上表面至少高度为76mm的安全限界线，船舶下流不应薄没限界线。此处的舱睡申板系指横回水密舱壁所达到的最高一层甲板。SOLAS2009取消了76mm 眩侧限界线的要求，但是依然有淹没限界的限制，这个限制体现在生存概率的计算中，提出了新的评估船舶破损生存能力的概率性方法。
《美国海军船舶设计惯例》中稳性与浮性设计数据表（DDS079-1）规定：破损后的静纵、横倾水线不超过侧限界线，即76mm限界要求，对特殊情况应校核破损稳性及可水线等。对于有般侧防护系统的舰船，储备浮力不起决定作用，无需考感该类舰船的极限吃水；对于无侧防护系统的舰船，