ICS 45.020 1401
CCS Q 84
太
原 市 地 方 标 准
DB 1401/T 39—2024
城市轨道交通全自动运行系统技术要求
Technical requirements of fully automatic operation system for urban rail
transit
2024 - 12 - 18 发
布
2025 - 03 - 18 实施
太原市市场监督管理局 发 布
DB 1401/T 39—2024
目
次
前言 .................................................................................. Ⅱ
1 范围 ..................................................................................1
2 规范性引用文件 ........................................................................1
3 术语和定义 ............................................................................1
4 缩略语 ................................................................................2
5 总体要求 ..............................................................................3
6 功能需求 ..............................................................................7
7 设备系统要求 .........................................................................16
8 接口要求 .............................................................................24
9 试运行指标要求 .......................................................................31
10RAMS 指标及性能要求 ..................................................................32
11 系统安全评估 ........................................................................33
12 系统功能验证 ........................................................................33
附 录 A （规范性）运行关键指标定义与计算方法 ....................................... 40
附 录 B （规范性）系统功能测试内容与方法、测试结果表 ............................... 42
参
考 文 献 ........................................................................ 58
I
DB 1401/T 39—2024
前
言
本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。
本文件由太原市交通运输局提出、组织实施和监督检查。
太原市市场监督管理局对标准的组织实施情况进行监督检查。
本文件由太原市城市轨道交通标准化技术委员会（TYS/TC08）归口。
本文件起草单位：太原轨道交通集团有限公司、太原轨道交通一号线建设运营有限公司、中铁工程
设计咨询集团有限公司、中铁第一勘察设计院集团有限公司、广州中咨城轨工程咨询有限公司、北京城
建设计发展集团股份有限公司、交控科技股份有限公司、中车大连机车车辆有限公司。
本文件主要起草人：武卫华、王凤莲、赵振杰、郭建伟、王奎、侯亮、屈胤达、王庆华、牛淑霞、
贾庆东、吴英帅、史世盛、郑慧民、刘海川、赵煜、彭湃、李凯、黄丙寅、余佳峻、温斌。
II
DB 1401/T 39—2024
1
城市轨道交通全自动运行系统技术要求
1
范围
本文件规定了城市轨道交通全自动运行系统的总体要求、功能需求、设备系统要求、接口要求、试
运行指标要求、RAMS 指标及性能要求、系统安全评估、系统功能验证相关的要求。
本文件适用于按全自动运行技术标准建设、运营的城市轨道交通线路。
2
规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，
仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本
文件。
GB/T21562轨道交通
可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例
CJ/T236城市轨道交通站台屏蔽门
GB/T24338.3轨道交通电磁兼容第3-1部分：机车车辆列车和整车
GB/T24338.4轨道交通电磁兼容第3-2部分：机车车辆设备
GB/T25119轨道交通机车车辆电子装置
GB/T32588.1 轨道交通自动化的城市轨道交通（AUGT）安全要求第 1 部分：总则
GB/T32590.1 轨道交通城市轨道交通运输管理和指令/控制系统第 1 部分：系统原理和基本概念
3
术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
自动化等级
根据运营工作人员和系统所承担的列车运行基本功能的责任划分确定的列车运行的自动化分级。
[来源：GB/T32588.1-2016，3.1.6]
3.2
全自动运行系统
运行在有人值守的全自动运行或无人值守的全自动运行下的城市轨道交通系统。
3.3
全自动运行线路
采用全自动运行系统标准建设和运营的城市轨道交通线路。
3.4
有人值守的全自动运行
列车在配置车上值守人员的条件（正常运行所有功能均由系统负责实现）下的运行。车上值守人员
仅在故障和应急情况下介入列车运行。
3.5
无人值守的全自动运行
列车在不配置车上值守人员的条件（所有功能均由系统负责实现）下的运行。
1
DB 1401/T 39—2024
3.6
蠕动模式
全自动运行模式下列车当发生车辆网络故障或车辆网络与信号网络之间通信故障等时，列车停车
后，在无司乘人员干预下，由控制中心人工确认后，采用备用接口在信号系统的防护下直接控制车辆的
牵引制动系统以规定速度运行至站台，或运行至由中心指定的目的地。
3.7
雨雪模式
一种用于应对雨雪等恶劣天气下的运行模式，该模式下全自动运行系统通过限制列车最高运行速
度、降低牵引力和制动力等策略来提高恶劣天气下的可用性。
3.8
唤醒
对休眠列车上电并完成上电自检、静态测试、动态测试（如有）等的一种作业。
3.9
休眠
对停放于停车列检库/运用库、正线停车线或终端折返线指定区域的列车，对除休眠唤醒单元及车
地通信设备外的整列车设备进行断电的一种作业。
3.10
人员防护开关
设置于控制室内或自动化区域入口处，为人员进入自动化区域提供安全防护的装置。
3.11
站台再开门/关门按钮
设置于站台上，实现车门与站台屏蔽门联动打开/关闭的按钮，用于车门与站台屏蔽门再开门/关门
等。
3.12
清客确认按钮
设置于站台上，实现列车乘客清客确认功能。
3.13
往返运行模式
在一定的运营组织模式下，设有反方向出站功能信号机的站台与该信号机内方有岔车站（站台或折
返轨）之间能实现单线双向自动往返功能的一种运营模式。
4
缩略语
下列缩略语适用于本文件。
AFC：自动售检票系统（AutomaticFareCollectionSystem）
AM：列车自动驾驶模式（AutomaticTrainOperatingMode）
ATC：列车自动控制（AutomaticTrainControl）
ATO：列车自动运行（AutomaticTrainOperation）
ATP：列车自动防护（AutomaticTrainProtection）
ATS：列车自动监控（AutomaticTrainSupervision）
CAM：蠕动模式（CreepAutomaticMode）
CM：受控人工驾驶模式（CodedTrainOperatingMode）
CBTC：基于通信的列车控制系统（CommunicationBasedTrainControl）
2
DB 1401/T 39—2024
CCTV：视频监视系统（ClosedCircuitTelevision）
CI：计算机联锁（ComputerInterlocking）
DCC：车辆基地控制中心（DepotControlCenter）
DCS：数据通信系统（DataCommunicationSystem）
DTO：有人值守的全自动运行（DriverlessTrainOperation）
ESB：紧急关闭按钮（EmergencyStopButton）
EUM：非限制人工驾驶模式（EmergencyUnrestrictedTrainOperatingMode）
FAM：全自动运行驾驶模式（FullyAutomaticTrainOperatingMode）
FAO：全自动运行（FullyAutomaticOperation）
FAS：火灾自动报警系统（AutomaticFireAlarmSystem）
GoA：自动化等级（GradeofAutomation）
LTE-M：地铁长期演进系统（LongTermEvolution-Metro）
MMI：人机界面（ManMachineInterface）
MTBF：平均故障间隔时间（MeanTimeBetweenFailure）
MVB：多功能车辆总线（MultifunctionVehicleBus）
NTO：非自动化列车运行（Non-AutomatedTrainOperation）
OCC：控制中心（OperatingControlCenter）
PA：广播系统（PublicAddress）
PIS：乘客信息系统（PassengerInformationSystem）
PSD：站台屏蔽门（PlatformScreenDoor）
PSL：站台屏蔽门就地控制盘（PlatformScreenDoorsLocalControlPanel）
PWM：脉冲宽度调制技术（PulseWidthModulation）
RAMS：可靠性、可用性、可维护性、安全性（Reliability、Availability、Maintainability、Safety）
RM：限制人工驾驶模式（RestrictedTrainOperatingMode）
RRM：远程限速运行模式（RemoteRestrictedTrainOperatingMode）
SIL：安全完整性等级（SafetyIntegrityLevel）
SPKS：人员防护开关（StaffProtectionKeySwitch）
STO：半自动化列车运行（Semi-AutomatedTrainOperation）
TOS：目视下的列车运行控制（On-SightTrainOperation）
TCMS：列车控制及监控系统（TrainControlandMonitorSystem）
UTO：无人值守的全自动运行（UnattendedTrainOperation）
VOBC：车载信号控制器（VehicleOn-BoardController）
IaaS：基础设施即服务（InfrastructureasaService）
PaaS：平台即服务（PlatformasaService）
SaaS：软件即服务（SoftwareasaService）
5 总体要求
5.1 自动化等级
5.1.1 城市轨道交通运行自动化等级划分如下：
——GoA0：在该等级下，系统实现目视下列车运行（TOS），无 ATP 防护目视下的人工驾驶；
——GoA1：在该等级下，系统实现非自动列车运行（NTO），ATP 防护下的人工驾驶；
3
DB 1401/T 39—2024
——GoA2：在该等级下，系统实现半自动化列车运行（STO），司机监督下的 ATO 驾驶；
——GoA3：在该等级下，系统实现有人值守下列车自动运行（DTO）；
——GoA4：在该等级下，系统实现无人值守下的列车自动运行（UTO）。
5.1.2 全自动运行系统应达到 GoA3 级或 GoA4 级自动化等级。
5.2 全自动运行系统功能划分
GoA3（DTO）和GoA4（UTO）主要功能配置详见表1 。
表 1 GoA3（DTO）和 GoA4（UTO）功能配置表
基本功能 自动化等级
GoA3 GoA4
列车驾驶与监控 安全进路 系统 系统
授权列车移动 系统 系统
列车安全间隔 系统 系统
列车速度防护 系统 系统
控制加速或制动 系统 系统
唤醒 人工或系统 系统
休眠 人工或系统 系统
进站停车 系统 系统
列车状态远程监控 系统 系统
紧急制动与缓解 人工或系统 系统
远程紧急制动及缓解 人工或系统 系统
驾驶模式管理 系统 系统
蠕动模式 人工或系统 系统
远程限速运行模式 人工或系统 系统
列车自动联挂与解编 系统 系统
运营管理与监督 早间上电 系统 系统
出库 系统 系统
回库 系统 系统
折返换端 系统 系统
车辆基地内自动转线 系统 系统
雨雪模式 人工或系统 系统
管理列车洗车 系统 系统
清扫状态管理 人工 人工
计划自动匹配 系统 系统
管理列车车次 系统 系统
自动排列进路 系统 系统
列车运行调整 系统 系统
监督列车追踪 系统 系统
4
DB 1401/T 39—2024
表 1GoA3（DTO）和 GoA4（UTO）功能配置表（续）
基本功能 自动化等级
GoA3 GoA4
监督乘客乘车 车门和站台屏蔽门联动 系统 系统
车门站台屏蔽门间隙防护 系统 系统
站台发车 系统 系统
再开/关车门和站台屏蔽门控制 人工或系统 人工或系统
清客 人工或系统 人工或系统
列车检修及自动化区 域监测 列车检修 人工 人工
自动区域人员防护 系统 系统
障碍物监测及处置 系统 系统
列车与中心联动 系统 系统
紧急状态的监测与处 置 区间阻塞处置 系统 系统
站台紧急关闭按钮激活处置 系统 系统
车门对位隔离站台屏蔽门 系统 系统
站台屏蔽门对位隔离车门 系统 系统
站台屏蔽门状态丢失处置 系统 系统
车门状态丢失处置 人工或系统 系统
乘客紧急对讲装置激活处置 人工或系统 系统
车门紧急解锁装置激活处置 系统 系统
疏散门紧急解锁激活处置（如有） 系统 系统
车辆制动系统故障处置 人工或系统 系统
车辆火灾监控及处置 人工或系统 系统
车站火灾监控及处置 系统 系统
区间火灾监控及处置 系统 系统
区间水患监控及处置 人工或系统 人工或系统
牵引失电处置 系统 系统
区间疏散处置 人工或系统 人工或系统
故障列车救援 人工或系统 人工或系统
脱轨监测及处置 系统 系统
降级级别下列车运行处置 人工或系统 人工或系统
注1：“系统”表示由系统自动完成或经中心/站台相关人员确认后联动完成的功能；“人工”表示为 需要运营工作人员完成或应急处置完成的功能。 注2：“或”表示系统具备两种处理方式，具体处理方式可选。
5.3
全自动运行系统自动化区域
5.3.1
全自动运行系统正线、车辆基地应划分自动化区域和非自动化区域。正线自动化区域应包括正
线、折返线、渡线、停车线、出入段场线；车辆基地自动化区域应包括停车列检库/运用库、洗车线、
牵出线、停车列检库/运用库至出入段线的咽喉区；车辆基地周月检线、试车线可根据工程需求划分为
自动化区域或非自动化区域。
5
DB 1401/T 39—2024
5.3.2
自动化区域应设置 SPKS、门禁、视频监视、语音提示等设施。正线自动化区域应按照 SPKS 防
护分区范围设置 SPKS 警示标识牌。
5.3.3
车辆基地自动化区域与非自动化区域之间应严格区分，采用物理隔离措施；自动化区与非自动
化区之间应设置转换区，满足驾驶模式转换需要。
5.3.4
车辆基地的自动化区域应划分人员防护分区，周月检库宜每股道设置为一个人员防护分区，停
车列检库/运用库自动化区域宜每 2 股道或 3 股道设置为一个人员防护分区，洗车库、咽喉区各划分为
一个人员防护分区。周月检库、停车列检库/运用库各防护分区间应设置物理隔离。在 DCC 设置各防护
分区对应的人员防护开关（SPKS）及标示灯。
5.3.5
停车列检库/运用库内应设置人员专用检修通道，减少维修对自动控制区运行的影响，避免人车
冲突。
5.3.6
周月检库、停车列检库/运用库、洗车库各防护分区出入口应设置门禁及视频监控。
5.3.7
周月检库、停车列检库/运用库、洗车库内应设置视频监控，监控各区域现场作业情况。
5.3.8
周月检库、停车列检库/运用库、转换线、试车线应设置供检修人员、清扫人员等登车所需的登
车平台。
5.3.9
停车列检库/运用库线有效长应考虑 ATP 信号安全防护距离，尽端式车库库线车挡距离列车端部
车钩距离不应小于 15m，两列位停车列车之间的车钩距离不应小 20m，库前信号机距离库内列车端部车
钩距离不应小于 20m；困难条件下，应由信号专业检算确认后缩短距离。库内宜按 100%列检列位设计，
采用固定液压式车挡，禁止采用月牙式车挡，避免损坏电客车排障器。
5.3.10
停车列检库/运用库内照明系统宜具备远程控制功能，本地集中控制盘应设置在 SPKS 分区外。
5.3.11
试车线有效长度应满足 FAM 模式下的试车需求，应设置满足双向全自动功能试车的信号设备。
5.3.12
洗车库牵出线、转换线长度设置应满足列车全自动运行的要求，需考虑安全防护距离、列车长
度、距信号机的瞭望距离等。
5.3.13
车辆基地调度指挥职能整体由车辆基地 DCC 管理，其中自动化区域调度指挥职能也可由 OCC
管理。
5.4
通用技术要求
5.4.1
全自动运行线路设计应符合网络化、智能化、绿色化的技术发展方向，实现轨道交通更安全、
更高效、更智能和可持续的总体设计目标。
5.4.2
全自动运行线路应按照 GoA4 级自动化等级标准建设，满足 UTO 或 DTO 运行的运营管理、行车组
织、乘客服务、系统维护等功能要求。
5.4.3
全自动运行系统应具有高可靠性、高安全性、高可用性和高可维护性。车辆、信号、综合监控、
站台屏蔽门等系统的关键运行设备及接口均应采用冗余技术，应具备较强的抗干扰能力及故障恢复能
力。涉及行车安全的系统应满足故障—安全原则。
5.4.4
全自动运行线路宜按线网互联互通的方案设计，设备选型应结合城市轨道交通线网规划统筹考
虑，满足系统扩展及工程实施的要求，满足轨道交通建设和运营的资源共享需求。
5.4.5
全自动运行系统宜设置备用控制中心。备用控制中心与主用控制中心的信号系统、综合监控系
统、通信系统应互为热备；备用控制中心信号系统、综合监控系统设备宜冗余配置。
5.4.6
全自动运行系统控制中心、备用控制中心应具备车辆监控功能和乘客服务功能；DCC 应具备车
辆监控功能。车辆监控功能宜纳入信号系统，乘客服务功能宜纳入综合监控系统或信号系统。应设置车
辆调度、乘客调度工作站。
5.4.7
全自动运行系统应具有降级运营控制模式。
5.4.8
全自动运行模式应在中心控制下运行，降级至车站控制时，可维持全自动运行模式。
5.4.9
正线反方向行车宜具备全自动运行功能，特殊运营场景下宜具备区间往返运行模式。
6
DB 1401/T 39—2024
5.4.10
全自动运行线路宜具备列车运行环境的自主感知功能。
5.4.11
全自动运行系统应配置大容量的车地双向通信系统，应采用 LTE-M 或其他满足通信技术要求和
可靠性的无线通信技术构建专用车地通信网络。
5.4.12
全自动运行系统中信号、综合监控、通信系统云化部署应满足云平台计算、存储及网络设备的
技术要求。
5.4.13
全自动运行系统应具备智能化运维功能，实现完善的车辆和各系统设备的状态监测、健康状态
评估和故障自诊断功能。关键设备的运行状态、故障报警应实时上传控制中心。
5.4.14
信号系统、综合监控系统、通信系统、云平台需满足信息系统安全等级保护要求。
5.4.15
全自动运行系统应能满足全自动运营场景的相关要求。
5.4.16
全自动运行系统应进行 RAMS 评估，并在初期运营安全评估之前取得安全授权。
5.4.17
全自动运行系统应具备兼容性，满足全自动运行和非全自动运行的运营需求。
5.4.18
信号系统、综合监控系统、通信系统应预留近远期工程的扩展条件及线网和换乘车站的接入条
件。
6 功能需求
6.1 列车驾驶与监控
6.1.1 安全进路
系统应能实现自动或人工方式排列安全进路，应具备解锁进路功能。
6.1.2
授权列车移动
在主用控制级别、点式列车控制级别或基于自主感知技术的控制级别下，系统应能为列车确定移动
授权，并授权列车移动。
6.1.3
列车安全间隔
系统应为管辖范围内的所有列车提供安全的列车间隔。
6.1.4
列车速度防护
系统应确保任何情况下列车实际速度不超过限制速度，系统应根据限制速度计算列车速度防护曲
线，实时监督列车运行。当测定的列车速度超过列车速度防护曲线速度时，应立即实施制动以保证列车
运行安全。
6.1.5 控制加速或制动
6.1.5.1 信号系统应基于最严格限制速度确定列车参考速度模式曲线。
6.1.5.2 信号系统应根据参考速度模式曲线和列车运行状态计算列车速度命令，并下发至列车牵引控
制单元或制动控制单元。
6.1.6 唤醒
6.1.6.1 系统应具备远程自动、远程人工和本地人工唤醒模式。
6.1.6.2 唤醒时应同步唤醒计划列车及备用列车。
6.1.6.3 系统应在远程列车唤醒失败后，提示唤醒失败报警信息，应支持列车休眠后的再次远程唤醒。
7
DB 1401/T 39—2024
6.1.6.4
应在正线停车线、指定站台区域、终端折返线及车辆基地停车列检库/运用库库线具备唤醒功
能。
6.1.7 休眠
6.1.7.1 系统应具备远程自动、远程人工和本地人工休眠模式。
6.1.7.2 系统显示休眠状态，若休眠不成功，提示休眠失败报警信息。
6.1.7.3 应在正线停车线、指定站台区域、终端折返线及车辆基地停车列检库/运用库库线具备休眠功
能。
6.1.8 进站停车
6.1.8.1 列车进站时应能自动精确停车，并显示列车停稳状态，车门与站台屏蔽门应能同步打开。
6.1.8.2 列车进站、到站、离站时应自动触发车辆广播：列车到站时，应自动触发站台广播。
6.1.8.3 系统应具备跳跃功能。
6.1.9 列车状态远程监控
6.1.9.1 列车应具备车辆系统设备功能远程控制（含客室照明开关、空调参数修改、受电弓控制等）、
远程复位、远程旁路、远程报警信息确认等，应对远程复位、远程旁路时列车的状态进行防护。
6.1.9.2 信号车载设备应具备远程重启功能。
6.1.9.3 中心/DCC 应支持实时查看列车设备状态、报警等信息。
6.1.10 紧急制动与缓解
6.1.10.1 列车紧急制动：系统应能根据紧急制动触发条件，对列车自动施加紧急制动。
6.1.10.2 列车紧急制动缓解：系统应实现列车紧急制动的自动缓解、远程人工缓解、本地人工缓解功
能，具体内容应符合以下要求：
——自动缓解：导致紧急制动的条件自动恢复后，不需要人工或远程参与，即可缓解；
——远程人工缓解：由中心远程将导致紧急制动的条件恢复，远程缓解，或导致紧急制动的条件
无法恢复，由中心远程人工旁路该条件；
——本地人工缓解：需人工上车操作。
6.1.11 远程紧急制动及缓解
6.1.11.1 系统应具备对单列或全部 FAM/CAM 模式列车设置/取消远程紧急制动的功能。
6.1.11.2 远程缓解紧急制动时，系统应仅缓解由远程紧急制动命令导致的紧急制动，其他原因导致的
紧急制动不应缓解。
6.1.11.3 远程缓解紧急制动后，系统应缓解紧急制动后启动列车继续运行。
6.1.12 驾驶模式管理
6.1.12.1 系统应具备全自动运行驾驶模式（FAM）、远程限速运行模式（RRM）、蠕动模式（CAM）、
自动驾驶模式（AM）、受控人工驾驶模式（CM）、限制人工驾驶模式（RM）和非限制人工驾驶模式（EUM）。
6.1.12.2
系统应管理正常运行和降级运行的驾驶模式，包括驾驶模式的进入和退出，以及驾驶模式之
间的转换。当不满足转换条件时，应提示报警信息。
6.1.13
蠕动模式
8
DB 1401/T 39—2024
6.1.13.1
在全自动运行条件下，当出现车辆网络故障、车辆网络与信号网络之间通信异常等情况时，
申请进入蠕动模式。
6.1.13.2
列车以蠕动模式运行时，车载信号系统监控列车应以不超过规定速度自动运行。
6.1.13.3
列车进入蠕动模式后默认在下一停车站停车后，执行清客操作，打开车门且不关闭，待司机
上车后处理。或可由中心指定目的地，列车以蠕动模式继续运行至目的地。
6.1.13.4 列车以蠕动模式进站自动停车后，应施加紧急制动以防止列车移动，等待人工处理。
6.1.13.5 蠕动模式下不应洗车。
6.1.14 远程限速运行模式
6.1.14.1 当 ATP 检测到丢失定位时，应立即实施紧急制动，并应将列车状态发送至 ATS，且应在 ATS
上显示列车申请进入远程限制运行模式。
6.1.14.2
ATS 经人工确认进入远程限制运行模式后，应向 ATO 发送指令，由 ATO 控制列车以不超过规
定速度运行。
6.1.14.3
处于远程限制运行模式的列车，在运行过程中重新定位成功且满足升级 FAM 模式时，可不停
车升级至 FAM 模式。当列车驶入站台轨时，列车仍无法重新定位或无法升级至 FAM 模式，实施制动。
6.1.15 列车自动联挂与解编
6.1.15.1 系统宜在线路指定区域内实现自动或人工控制的联挂与解编。
6.1.15.2 信号系统可自动下发或由人工下发联挂及解编命令。
6.1.15.3 在联挂/解编过程中，实现列车的安全防护。
6.1.15.4 信号和车辆相关子系统应能在列车完成联挂或解编后进行网络重组及自检操作。
6.1.15.5 中心 ATS 应能监控联挂和解编过程。若联挂或解编作业失败，中心 ATS 应提示告警。
6.2 运营管理与监督
6.2.1 早间上电
6.2.1.1 系统应根据运行计划，在首列车唤醒前的规定时间内，提示人工确认正线及车辆基地上电准
备。
6.2.1.2 CCTV 应在上电准备提示前规定时间内，人工调用显示车辆基地自动化区域的视频图像。
6.2.1.3 车辆基地 PA 应在上电准备提示前规定时间内，人工触发车辆基地的预录制广播。
6.2.2 出库
6.2.2.1 列车可自动或中心人工授权进入 FAM 模式，中心应能够随时终止列车的 FAM 模式。
6.2.2.2 根据出库计划，自动为出库列车设定目的地码，自动触发出库进路，列车满足启动条件后自
动运行出库。
6.2.2.3 列车出库进路的自动触发及信号开放应检查自动库门打开且锁闭的状态。
6.2.2.4 计划列车唤醒失败，中心宜自动替换备用列车，按计划出库运行。
6.2.2.5 列车出库时宜自动鸣笛。
6.2.3 回库
6.2.3.1 列车在转换轨停止正线服务后，根据入库计划自动或者人工为列车设置头码，并触发回库进
路，条件检查满足后，自动运行回库。
6.2.3.2
列车入库进路的自动触发及信号开放应检查自动库门打开到位且锁闭的状态。
9
DB 1401/T 39—2024
6.2.3.3 列车入库时宜自动鸣笛。
6.2.4 折返换端
6.2.4.1 系统应根据运行计划，在站台、停车线、折返线、车辆基地指定线路上进行自动折返。
6.2.4.2 系统宜根据人工命令实现在正线自动化区域内任意位置折返。
6.2.5 车辆基地内自动转线
在车辆基地自动化区域内，列车应能以FAM模式在不同股道转线运行。
6.2.6 雨雪模式
6.2.6.1 系统应具备雨雪模式，雨雪模式应采取降低牵引力、制动力和列车最高运行速度等措施。
6.2.6.2 系统可人工设置雨雪模式或自动触发雨雪模式，雨雪模式仅能人工取消。
6.2.6.3 自动触发雨雪模式应根据雨雪模式的触发条件，自动在行调工作站进行进入雨雪模式的提示，
经确认后列车以雨雪模式控制列车运行。
6.2.7 管理列车洗车
6.2.7.1 系统应具备全自动洗车功能，根据洗车计划及洗车机就绪状态进行洗车作业。
6.2.7.2 DCC 应能调取洗车区域 CCTV 视频图像。
6.2.8 清扫状态管理
6.2.8.1 全自动运行系统具备远程自动/人工设置清扫时间功能。
6.2.8.2 列车回库停稳后车载信号系统应向车辆发送“清扫工况”，车辆打开客室照明。
6.2.8.3 清扫结束前系统应自动触发广播，提醒清扫人员下车。
6.2.9 计划自动匹配
6.2.9.1 ATS 应能设置列车出入库计划，出入库计划应包括计划列车和备用列车设置。
6.2.9.2 ATS 应能根据列车位置自动匹配出入库计划和运行计划。
6.2.9.3 ATS 应能根据列车出入库计划，联动车辆基地 PA 进行相应广播。
6.2.10 管理列车车次
6.2.10.1 ATS 应具备对计划列车表号、车次号、目的地号的设置、修改和删除等编辑功能。
6.2.10.2 ATS 的车组号或车次号信息应存放于车次窗中，设置车次窗的位置和数量应满足行车密度和
运行作业的需要。
6.2.10.3 ATS 应能人工变更列车车次号和目的地号，并应能将该车显示为非计划列车。
6.2.10.4 ATS 变更列车车次号或目的地号后，应将正线运行计划变更信息发送至 PIS。
6.2.11 自动排列进路
6.2.11.1 ATS 应能根据列车运行计划自动下达进路办理命令。
6.2.11.2 当前往同一目的地存在一条以上通过或折返进路时，中心 ATS 宜能自动变通进路；在不改变
当日时刻表和列车运行计划的情况下，应根据进路办理关联设备的实时状态，自动选择办理进路，实现
列车正常运行。
6.2.12
列车运行调整
10
DB 1401/T 39—2024
6.2.12.1
ATS 应具备自动调整列车运行计划功能，调整手段包括：自动调整列车运行等级或区间走行
时间、自动调整列车站停时间。
6.2.12.2
ATS 应支持人工调整列车运行计划，调整手段包括：修改运行等级或列车在区间的走行时间、
修改停站时间、提前发车、扣车/取消扣车、跳停/取消跳停、对计划运行图进行在线修改、生成等间隔
调整计划等。
6.2.12.3 当列车运行计划调整后，ATS 应将列车到站信息自动发送至 PIS、PA。
6.2.13 监督列车追踪