都市快轨交通·第30卷第5期2017年10月 doi: 10. 3969/j. issn. 1672 -6073. 2017. 05. 010
《学术探讨4
适 用 于 120 ~ 160 km/ h 的 地铁工程盾构隧道限界分析
唐云
（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037）
摘要：随着地铁运营速度的提高，乘客舒适度要求提高，目前国内传统地铁盾构隧道断面不再适合。通过对国内既有工程盾构隧道尺寸的调研，结合北京新机场线的最新研究成果，通过速度对设备限界的影响、隧道阻寒比对盾构隧道断面尺寸的影响以及供电制式对盾构道断面尺寸的影响等分析，提出了制定盾构隧道断面限界的方式，并在相关工程中进行应用。
关键调：轨道交通；盾构隧道限界；120~160km/h；设备限界；隧道阻塞比；供电制式
中图分类号：U231
文献标志码：A
文章编号：1672-6073(2017)05-0056-04
ShieldTunnelBoundaryfor120~160km/hSubwayEngineering
TANGYun
(Beijing Urban Construction Design and Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)
Abstract: With the improvement of the operation speed of subways and the passenger comfort requirement, the cross section of the traditional metro shield tunnel is no longer suitable. Through the research on the size of the existing shield tunnels in China, combined with the latest research results of Beijing new airport line, the influence of speeds on equipment gauge, the influence snassooasoaaoeo forward a way of making shield tunnel section boundary, and applies it in relevant engineering projects.
Keywords: urban rail transit; shield tunnel boundary; 120 ~ 160 km/h; equipment gauge; tunnel blocking ratio; power supply standard
速度不大于100km/h的地铁盾构隧道限界[1]，主要由设备限界、轨道结构高度和设备安装等共同确定。自前国内地铁单单线盾构隧道采用的建筑限界主要是直径5200mm和5300mm两种[2-3],对应的隧道断面内径也以5400mm和5500mm两种为主。
随着列车运行速度的提高，车辆限界和设备限界均有所增大，设备限界是决定断面限界的最基本因素，需要有相应的分析；同时，由于运行速度的提高，列车在隧道内高速运行，空气流动受隧道及车体的限制以及空气的可压缩性，导致隧道内空气压力剧烈变化，由此引发一系列工程问题：初始压缩波诱发的出口微压波造成噪声及周边建筑物破坏，压力波动传人车厢引
收稿日期：2016-10-20修回日期：2016-11-21
作者简介：唐云，男，硕士，工程师，从事城市轨道交通限界研究工
作，tangyun@bjucd.com
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起乘客耳膜压痛，压力波动引起列车侧壁、车窗玻璃以及隧道内设施破坏等。因此，需要研究确定合适的断面限界来克服以上压力变化产生的影响；随着行车速度的提高，车辆的供电制式会有相应的调整，供电制式
的变化对单洞单线盾构隧道限界也有较大的影响。 1国内既有工程调研
广州地铁3号线设计之初虽然非常重视空气动力学效应，并进行了模拟计算，但由于当时国内这样的系统是第一个，具有大阻塞比、全地下的快线系统特征，按国外的压力变化指标控制的切身感受没有感性认识。随着3号线的开通运营，快线的空气动力学效应感受反映出来。当列车在长度6.2km、内径5.4m的盾构隧道—番禺广场站至市桥站区间运行，列车最高运行速度接近120km/h时，乘客和司机会出现胸问、耳鸣和耳痛等身体不适情况[4]。广州地铁3号线