第34卷(2012)第4期使用与维修
柴油机 Diesel Engine
Vol. 34(2012) No. 4
某船柴油主机增压器喘振故障分析及排除
洪哲，王建
（92538部队装备部，辽宁大连116308）
摘要：针对某型柴油机结构特点，对其喘振故障进行了分析。分析表明：该主机增压器空冷器
进水控制阀卡死造成开启度减小是故障的主要原因。据此，制定了修理方案并排除了该故障。关键词：柴油机；增压器；喘振
中图分类号：TK421*.9 0引言
文献标识码：B
某船主动力设备为两台8L20/27柴油主机，分左右布置，额定转速1000（r*min-"）。每机配置增压器、齿轮箱各一台，增压器型号NR20型，齿轮箱型号为GWC3235型，增压方式采用等压增压。在某次坞修后不久，其右主机发生了较剧烈的喘振现象，导致主机加不上转速。本文根据其结构特点并结合故障发生时的实际工况，对右机增压器喘振
故障做了较全面的分析，较好地解决了这个可题。 1故障现象
该船装备8120/27柴油主机两台，修别等级为保养，出厂交验转速为920（r*min-"）。出厂后不久，其右主机就出现了增压器嘴振现象。具体情况为：主机在450、630（r*min-"）工作时切正常，但在840（r*min-"）时，右机增压器出现连续放炮声，主机转速出现波动，冒黑烟，排烟温度骤升：
转速下降后，嘴振故障立即消失。 2故障分析
8L20/27柴油机采用等压增压系统，由一台增压器（NR20型）、一台空气冷却器组成。新鲜空气经压气机增压后进入机体内，先流经气缸套下部四周的气腔，完成对各气缸套的冷却，再经过中冷器冷却后进入各气缸。做功后各气缸排出的废气都排入一根排气总管内。其NR20型增压器采用内支撑、径流式增压方式，与柴油机配合转速最高达 44000（r*min-"），压比可达2.8~3.0左右。与类似的等压增压系统相比较，其排气总管容积要比正常的等压增压的排气管小得多，直径通常只有气缸
文章编号：10014357(2012)040057-03
直径的50%~60%，不仅充分地利用了废气的压能，而且又能部分地利用废气的脉冲能量，避免了在排气管内产生干扰扫气的较强的压力波，因此在整个负荷范围内提高了柴油机的综合性能。
考虑到该船出厂后不久，其右主机就出现了增压器喘振现象，而该船在厂修前并没有增压器喘振的故障，因此按惯例把工作重点放在分析近期该船所进行的修理项目上。该船修理级别为坞修，动力设备检修仅对两台主机气缸头、高压油泵、喷油器、淡海水冷却器、空冷器进行了常规修理，对喷油定时进行了校核，对进排气门间隙进行了调整。船体按规定进坞清污，对螺旋桨原地检查，尾轴进行盘车检查、测量间隙等。故障发生后，查阅了两台主机的工况参数，由于右机840（r*min-"）时立即发生喘振，相关参数也无法记录；但在450、630（r*min-"）所记录的参数经检查、比较，都很正常。按修理规则，对右机喷油器进行重新校准，对进排气门间隙进行复查，对来油角度进行复核，但均未发现问题。考虑本次修理未对增压器进行分解检查，决定对右机增压器进行拆修，检查滤网毛毡、消音器及增压器喷嘴环、涡轮叶片情况并进行了清洁；对右机排烟管系也进行了检查。在完成上述检修工作后进行了第一次出海试航，结果不太理想：右主机在450、630（r*min-"）依旧比较正常，待加进三840（rmin-"）时（实际是800余（rmin-"），比船方报的故障转速要低30余转），右机增压器立即发生喘振，压气端连续放炮，排烟温度立即上升，排烟皇浓黑色；柴油机转速下降后，增压器喘振立即消失。
从该船出海备航检查来看，该船不存在超载问题，而且海况也很好。另外，指挥员海试期间也按规定要的车速，不存在违规操作。鉴于该船出广后