2016年7月上第45卷第13期
DOI:10.7672/sgjs2016130085
施工技术
CONSTRUCTION TECHNOLOGY
软土地区地铁车站超深基坑变形控制技术
周惠涛
（上海上咨工程造价咨询有限公司，上海200000）
[摘要】以上海某轨道交通车站施工为实例，介绍了软土地区保护等级为1级的超深基坑，通过采用铣接头工艺地下连续墙隔断承压水、自动应力补偿钢支撑实时调控支撑轴力、精细化基坑开挖、自动化监测等措施，确保基坑变形及周边建(构)筑物的变形控制。
【关键词］地铁；深基坑；地下连续墙；自动应力补偿；变形
［中图分类号］TU753
【文献标识码］A
[文章编号］1002-8498(2016)13-0085-03
Super-deep Foundation Excavation Deformation Control Technology
of SubwayStationinSoftSoilArea
Zhou Huitao
(Shanghai Shangzi Construction Cast Consulting Co.,Lad., Shanghai 200000, China）
Abstract:Taking Shanghai rail station construction as an example, this paper summarizes the level of protection for the grade 1 in soft soil area of super deep foundation excavation. Through the adoption of milling joint process to partition wall confined water, automatic stress compensation steel support real-time control strut axial forces and intensification of foundation excavation, automated monitoring measures, to ensure the deformation under control.
Key words : subways; deep foundation excavation; diaphragms; stress compensation fine; deformation
随着近年轨道交通工程迅速发展，地铁车站对
周边商业的带动性特别明显，越来越多的车站与商业联合开发，特别是两线或多线换乘的车站，多选择在城市商圈中心，还常常对车站本身加大开发力度，促使车站朝更深的地下空间发展。不仅加大了对车站本身的施工难度，由于商圈建筑物密集，也加大了对周边建筑物的保护难度，急需一套深基坑
微扰动施工体系。 1工程概况
上海市某轨道交通车站位于淮海路商圈，周边商业发达、交通繁忙，为地下6层岛式站台车站。地下1~3层为开发层地下4层为站厅层，地下5层为设备层，地下6层为站台层。车站南端头井挖深 33.275m，北端头井挖深32.973m，标准段挖深 31.423m。本车站基坑保护等级为1级。围护墙体最大水平位移≤0.1%H（H为基坑开挖深度）。围护墙最大水平位移≤0.3%H,建筑物差异沉降（s/ L)应<1/500,最大沉降在20mm以内。
【作者简介］周惠涛，工程师，E-mail：15193474@qq.com［收稿日期］2016-03-28；[修订日期］2016-04-20
2工程特点与难点
2.1前期地下障碍物范围广、理深深
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车站地处城市中心，场地范围内原建筑密度大，且在城市历史发展进程中经历了多次重建、改建和扩建，地下障碍物颇多，且埋深范围大。车站北侧施工范围内影响围护结构施工的主要障碍物为3座人防沉井和人防地下室，需要进行障碍物的清除工作，而这必然对土体造成较大扰动，后期施工时对基坑及周边的影响较大。
2.2地质复杂、软土地基地下水丰沛
车站建设场地分布有c层、②层等粉性土、砂土，在基坑开挖时易产生流砂及管涌现象；同时存在埋深6.94m左右的第③层粉砂层承压水。因此在基坑开挖前必须采取严格的疏干承压水措施来确保基坑开挖安全，同时降水文不能对周边环境产生明显的不利影响，实施难度大。地质条件如图1 所示。
2.3车站与周边保护建筑物距离近，保护要求高
车站周边保护建筑物众多，北端头井距离复兴商厦（6层混合结构，设1层地下室，原围护结构为