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节能
ENERGYCONSERVATION
2013年第6期（总第369期）
我国船舶空调余热制冷技术的应用现状及研究进展
陈楠楠
（驻沪东中华造船（集团）)有限公司军代室，上海200129
摘要：余热在船舱产生的总能量中有很大的二次利用价值。一种新型的吸附式制冷技术正在逐步应用到船舶空调制冷技术中，以我国常用船舶为例，简要分新船舶余热制冷技术的基本原理、关健技术和发展前景。
关键词：新舶；空调；余热；制冷
中图分类号：TK11*5文献标识码：A文章编号：1004-7948(2013)06-0016-03 doi:103969/j.issn. 1004 7948.2013.06.004
1船舶空调余热制冷技术推广的背景
1.1利用余热的新型制冷技术发展的重要性
大部分商用船舶均采用内燃式的柴油机作为主推动装置以及发电原动机。在船舶航行或靠港装卸货期间，大型船舶主机及发电柴油机的排烟温度根据机型的不同，在经过涡轮透平增压器及废气锅炉后仍然高达150~200℃；其中蕴含着大量废热，约含燃油发热量的10%~20%[1]
当前船舶空调制冷系统大都采用蒸汽压缩式系统：一方面消耗燃油，另一方面系统采用的制冷剂均为氟利品类化合物：自CFCs对大气臭氧层的影响问题被提出以来，原来被广泛采用的R12被 R22、R134等对臭氧破坏性较小的物质逐步替代但R22、R134作为温室气体，它们的前途也是一片淡。环境问题日益严重的今天，在寻求理想的替代工质的同时，人们也着力于其他制冷方法的研究[2-3]。
吸附式制冷技术摒弃了传统制冷概念，不用压缩机、不耗电、没有氟利昂，利用排放的余热、废热，属于梯级循环利用能源。
1.2既有制冷技术与新式制冷技术的对比
传统制冷技术压缩制冷一般需要消耗较大的电能，自前我国远洋船舶上的空调制冷大都是采用了蒸汽压缩式制冷技术。该技术主要有两大缺点：第一，压缩机的初次能量使用效率不高，耗能较多；第二，使用了氟利昂作为制冷剂，污染环境，产生温
室气体。万方数据
吸附式制冷和蒸汽压缩制冷相比，吸附式制冷
，和蒸汽压缩式制冷一样同属于液体气化法制冷，即都是利用低沸点的液体或者让液体在低温下气化吸取气化潜热而产生冷效应。然而两者之间又有很大的区别，主要的不同之处有以下几方面：
1)吸附式制冷循环是依靠消耗热能作为补
偿，从而实现“逆向传热，，从而对热能的要求不高，热能可以是低品位的工厂余热和废热，也可以是地热水，或者燃气，甚至经过转化成热能的太阳能。对能源的利用范围很宽广，不像募汽压缩式制冷循环需要消耗高品位的电能，因此对于那些有余热和废热可利用的用户，吸附式制冷机在首选之列4。
2吸附式制冷机是由发生器、冷凝器、蒸发器、吸收器、溶液泵和节流阀等部件组成，除溶液泵之外没有其他运转机器设备。因此结构较为简单；另外由于运转平静，振动和噪声很小，所以尤为受到大会堂、医院、宾馆等用户欢迎。
3)吸附式制冷系统内虽然也分高压部分和低压部分，但漠化锂吸收式系统内的高压仅 0.01MPa左右，故绝热无爆炸的危险。所使用的工质对人体无害，因此从安全的角度来看十分可靠。
4）吸附式制冷机使用的工质不像蒸汽压缩式制冷机那样使用单一的制冷剂，而是使用有吸收剂和制冷剂配对的工质对。它们呈溶液状态。其中吸收剂是对制冷剂具有极大吸收能力的物质，制冷剂则是由汽化潜热较大的物质充当。例如氨一水吸收式制冷机中的工质对，是由吸收剂一水和制冷