信息动态
驳船。即使从环保角度出发，这也是很重要的一步，因为我们确切知道了怎样处理所有（每一滴）燃油。我们掌握了整个燃料处理方法。”
谈到CostaLuminosa号船上试验装置时，Camival Corporation研发主任RenatoStorari说：“没有PureDry 的话，船舶每6个月一次处理32t油泥，现在，降到了 1t。原先尝试采用的传统油水分离器只是有限减少了废料体积，但处理水和卸油损耗会留下大量渍水性含油度料。“多年来，这一切都只被视为油泥，因为没有经济的设备能从中提取燃油。现在，PureDry填补了这一空白。”
就改型安装而言，如果一位船舶运营商要从 PureDry的设计理念中获得最大收益，当然须要进行改造。一方面，在满足现行法规的前提下，可将油泥箱容积至少减小50%。但除了减少废料，还要回收燃料，因此必须将废燃油流和废润滑油流分离。PureDry的有效性不难证明，不过分隔油箱是个不小的困难。“在安装方面存在实际困难，大部分船只都在一个组合系统内同时收集燃油和润滑油泥。”Storari解释说，“这就是为什么到现在为止我们还没有安装PureDry的原因，而不是出于PureDry自身的原因。”
对新船来说，处理起来就不那么复杂，因为可在舶
3
舶设计阶段进行更改。然面对废燃料回收不熟悉的船厂来说，这也不是轻而易举的事情。“PureDry是一款好产品，所以用户的纠结不在于其是否值得选用，挑战在于使船厂了解该系统的简便性。一旦一家船厂选用了，其他船厂也都会跟进使用。”Frontline的JSNarayanan称，其公司已经订购了40套PureDry。
Norwegian CruiseLines 旗下的 Norwegian Breakaway 号和NorwegianGetaway号船上也已使用PureDry一年多，反馈良好，公司高级副总载Karlsson称：每条船可节约燃油10万美元/年，按照该公司拥有约15般船只来计算，每年节约可达150万美元；另一优点是，不用再将所有油泥卸到岸上。按此算来，将废油回收装置作为标准配置并不为奇。
如今，也有公司在新造船上着手安装PureDry， CamivalCorporation就是其一，为此特地更改了船的规格。
即使对PureDry没有直接应用经验的船东也持相同观点。“我们还未看到它运行，但我们坚信这可行。”MSC 的Gargiulo说，“为了节约燃料费用，我们针对PureDry 对部分船舶进行改装，若可行，我们将大量订购。”
（刘新海编译）
应对高碱值气缸油的副作用
一二冲程十字头柴油机活塞杆密封系统
：活塞下部区域由于低温导致的酸形成，如在部分负荷时
发动机制造商和油品公司一致认为，为避免新一代
长冲程低速发动机低速运行时出现冷腐蚀，需要一种高碱值气缸油。
基于多年来二冲程十字头柴油机活塞杆密封、往复应用故障分析和转动密封故障分析经验，MarineSealing Service公司（MarSeal，该公司主要研发海事工业流体密封技术）研制出了RPDSalpha活塞杆密封技术。
尽管陆用发电厂发动机的运行状态比海上应用场合稳定得多，但类似那些在海上遇到的间题也会出现。基于多年故障分析经验，MarSeal清楚：密封/刮油系统的结构材料是大型二冲程发动机燃烧侧和曲轴箱侧之间最后一道壁垒。以往因材料问题导致活塞杆廉损，促使 OEM决定使用硬化活塞杆，因此活塞杆的加压法就显得尤为重要。
若要用人造纤维制作此类应用场合密封件，则该材料须能在高达600℃下工作，且是化学情性的，以阻止
（低速航行时）；而高硫含量燃油的使用会加剧酸的形成。为应对活塞下部区域和填料函壳体的井状区域所有可能的工况，使用了纯石墨。石墨微沉积可迁移到活塞杆和刮油/密封环唇上。MarSeal的专利设计创新为：使用标准船用材料，如磷青铜和铸钢/铁，但通过技术手段实行活塞杆的密封，并将油刮除。该结构使活塞杆能以一种石是微涂层来润滑，有利于防止活塞下部区域残留物粘附，并为密封环和刮油环构筑一层润滑表面。活塞杆经过密封刮油系统时，这层微涂层有利于防止接触点温升。
当下，主要油品公司的研究重点在于如何应对现今的运行工况，以及世界各地燃油硫含量的不确定性。于是，一系列高减值气缸润滑油面市，以应对因相对低温和高硫燃料造成酸形成。
但使用较高碱值气缸油要切记：若高碱值油与较低碱值系统油混合，则整台发动机润滑就会遭到破坏，进