D0I:10.19466/j. cnki.16741986.2017.07.017
电动汽车减速器总成台架疲劳试验研究
简校坚，吴孝曦2，李涤尘3，肖文建
（1.国家汽车质量监督检验中心（广东），广东佛山528061：2.广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院，
广东广州511434；3.湖南湘仪动力测试仪器有限公司，湖南长沙410200）
摘要：减速器总成是电动汽车动力总成的重要部件。在研究减速器总成结构和疲劳试验方法的基础上，基于原有的机械式变速器试验台架，选配了驱动电机模拟电源，开发了CAN通信接口和相关测控软件，搭建了驱动电机+减速器动力总成的疲劳试验台架，成功进行了某型电动汽车减速器总成的疲劳试验。试验结果表明：技改后的台架运行稳定可靠，能够满足电动汽车减速器总成的疲劳试验要求。
关键词：电动汽车；减速器总成；疲劳寿命；台架试验
中图分类号：U467.3文献标志码：B文章编号：1674-1986（2017）07-064-05
ResearchonBenchFatigueTest for Electric VehicleReducerAssembly
JIAN Xiaojian',WU Xiaoxi', LI Dichen', XIAO Wenjian
(1. National Automobile Quality Supervision and Inspection Center (Guangdong), Foshan Guangdong 528061, China;
2. Automotive Engineering Institute, Guangzhou Automobile Group Co., Lid., Guangzhou Guangdong 511434, China; 3.Hunan Xiangyi Dynamic Test &Measurement Equipment Co.,Ltd.,Changsha Hunan 410200,China)
Abstract: Reducer assembly is an important part of the power assembly of electric vehicles. The structure and fatigue test methods for re-ducer were researched. Based on the original mechanical transmission test bench, by selecting drive motor analog power supply and developing CAN communication interface and related measurement and control software, fatigue test bench for driving motor + reducer power assembly was built, The fatigue test of a certain type of electric vehicle retarder was carried out successfully. Test results show that the transformed bench is stable and reliable, It can meet the requirements of the fatigue test of the motor vehicle reducer assembly.
Keywords; Electric vehicle; Reducer assembly; Fatigue life; Bench test
0引言
目前国内外电动汽车动力总成一般采用驱动电机与减速器总成直接连接的方式，其优点是结构紧凌、布置灵活、传动效率较高、振动小、噪声低。减速器总成将减速器与差速器集成一个整体，通过两个半轴来驱动车轮"】。减速器总成作为电动汽车动力总成的重要部件，关系到电动汽车的动力性、可靠性和经济性，因此汽车主机厂和零部件企业都很重视减速器总成的瘦劳试验。文中在对减速器总成结构和疲劳试验方法研究的基础上，基于原有的机械式变速器试验台架，选配了动力电池模拟电源，开发了CAN通信接口和相关测控软件，搭建了驱动电机+减速器动力总成的疲劳试验台架，成功进行了某型电动汽车减速器总成的疲劳试验。
1电动汽车减速器总成的结构
从结构上看，减速器总成就是不带选换挡机构的机械式变速器。传统的机械式变速器（匹配内燃机）其输入转速一般不大于8000r/min，而电动汽车减速器（匹配电机）其最大输入转
收稿日期：2017-05-12
速国产的达到12000z/min，国外产品为14000~16000t/min(2]。
由于电动汽车驱动电机的高效工作区间相对宽泛，因此减速器总成通常为固定速比一级或二级的减速器。减速器传动比的选择，可根据汽车最高行驶车速和驱动电机最高转速计算最大传动比，，根据汽车最大爬坡度和驱动电机最大扭矩计算最小传动比，满足,≤≤i,，—般（=7~11[3]。
电动汽车要求减速器具有较大的传动比。综合平衡最高车速、加速时间、最大爬坡度、续驶里程、经济性等方面，如果采用传统乘用车上的单级减速器，会因为从动齿轮齿数过多导致直径尺寸过大，不能保证足够的最小离地间隙。因此一般采用两对齿轮减速的双级减速器。由于驱动电机横置，双级减速器第一级和第二级均采用四柱齿轮传动，啮合齿轮为斜齿轮。
差速器一般采用传统汽车广泛应用的对称式圆锥齿轮差速器，因减速器输出的转矩不大，故可用两个行星齿轮和一根行星齿轮轴，差速器壳可制成整体式，并在壳体两侧开有大窗孔，以供减速器总成中的润滑油进出(4]。
综上所述，减速器总成的结构如图1所示。
作者简介：简校坚（1988—），男，大学本科，主要从事汽车零部件产品检测技术研究。E-mail：danieljian@foxmail.com。
2017.07 Automobile Parts 064
检测与维修