城市轨道交通工程关键部件损伤断裂测试分析研究
■许光辉12
张汉平：
黄
浩，
杨秀龙
[端要】域市轨道交通以其准点，环保，节能和造载量大等优势，已成为市民出行的首选交通工具，随着轨道交列车运载客流量的不所增加，列车与轨道工程之闻关键零部件的动态相互作用越来越源烈。过量据动轻则影响聚尘舒垢度和地铁沿线居民的正常生活，严重者会导致机道工程关键零部件的损伤断裂。本文计对地缺运营过程中存在的一美典型的转道工程关健部件期伤断裂同题进行了测试
分新工作，为处铁安全造营提供了技术保障，[关键讯】转道交通振动损价断裂测试分析
随着我国经济飞速增长，城市人口急剧扩张，从而导致城市内部交通堵塞间题日渐突出，城市软道交通以其准点，环保，节能和运载量大等优势，已成为市民出行的首选交通工具。同时随着轨道交通列车运载客流量的不断增加，列车与轨道工程之间关键零部件的动态相互作用越来越激烈，由此引发的板动间题更加严重和复杂。列车运营过程中产生的过量扳动轻则影响乘坐舒适度和地铁沿线居民的正常生活，严重的情况下会导致轨道工程关键零部件的损伤断裂，这类运营安全间题近年来异常突起，严重威静人民生命财产安全，已给我们龄响了警钟，本文针对地铁运营过程中存在的一类典型的轨道工程关键部件损伤断裂间题进行测试分析工作，为地铁安全运营提供技术保障。
工程问题
某城市软道交通践路的一段小率径曲线区间内，陆续出现钢轨裂纹和弹条断裂现象，如图1和图2所示，期间将断裂的弹条换上新弹条后不久，发现有更换的弹条再次断裂现象，该区间曲线率径 400m，超高110m，设计平衡车速61.1km/h，采用60kg/钢轨，战路车辆为B型车，6节编组，转
解物相对道床象向变形（））
-1.42
从钢软的动态变形量结果来看，钢轨相对道床基确的动态变形为1.42m，在设计容许范围之内轨距动态变化量为1.23m，结果符合（中华人民共和国铁道部铁路线路维烽规则》中，对试验车速小于100k/h软道动态软距I级保养标准允许编差管
R
(8-摄项
A (50g)-3要
Tt-
gong-书台蛋内
向架间距12.6，最大轴重14t。
图1钢缺轨腰裂图2弹条断装
三,
常规项目测试与分析
将现场出现裂政的钢软和断裂的弹条取样，按
照相关标准和技术规范要求对材料的化学成分、硬度、金相组织、脱碳层深度以及弹条扣压力和弹条变劳进行常规项目检测，结果表明，上述检测项目结果均符合要求，未出现异常状况。根据常规检测结果可以初步判断，该毁路出现钢轨聚和弹条断
表1钢执动变变形钢轨摄持变形（）低轨：+1.69 款：-0.67
理值的规定。
2.软道报动测试与分析
轨道振动的测试内容包括：测量左右钢轨轨底部的重向振动及轨腰的横向振动；
测量软道中间混
凝土道床的重向和横向振动：测量钢轨正下方道床
心-
老热53g0-要情内
(g)-合
速床
1-89883
图4钢热及道求上加造传够零位置斯面图
6(3g)-8,A 368
裂的现象，并非由这类关键零部件的制作缺陷造成，可能是由于各零部件组装成新软道工程系统结构后，在列车外部激励作用下，且这种轮轨相互动态激励作用的大小和方式一直处于变化和发展的过程中，系统结构的固有特性和系统工作状态在某一状态下出现间题，导改钢软裂产生和弹条断裂发生。
在践动态测试与分析三、
在常规检测项目基础上，笔者对这条软道线路进行了在线动态测试，测试项目包括列车运行过程中钢轨的动态变形、钢轨的振动、道床的振动、隧道壁的据动和地面的报动等。具体测试和分析过程如下：
钢软相对道床的动态变形测试与分析.
钢软相对道床基确的变形通过位移传够器进行数据采集，测试过程中，将造取如图4所示两个相部扣件之间的中点作为典型位置，每个测量断面使用6个位移传感器进行采集，其中4个用来测量钢轨两边相对道床的垂向动态变形，2个用来测量钢软相对道床的模向动态变形，位移传感器布置如图 3所示。测量结果如表1所示。
4
B L
8814
+ HE
图3解轨位移传感器布置断面图勃距动查变化量()
+1. 23
重向振动：测量隧道壁的垂向和模向振动，加速度传感器的位置如图4所示，隧道壁板动测试利用固定在隧道壁上的加速度传感器测量隧道壁的重自和横向振动，加速度传够盟布置如图5所示，
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图5隧整上加速传感器布置断面图