2011年第2期（总第343期）
节
能
ENERGY CONSERVATION
EEDI发展及应对船舶温室气体节制排放对策
代磊，郑卫刚
（武汉理工大学能源与动力工程学院，湖北武汉430063）
摘要：以参考文献和实践调研的方式获得能舶温宝气体的排放现状，探究其节制排放逐到的挑战，同时结合船舶能效指数(EEDI)公式的内涵和实践调研的数据，获得现今部分航企对减低温室气体排放
的基本措施，最后提出创新性建议方案。关键调：EEDI;温室气体；减排；对策
中图分类号：U692.5;F511.6文献标识码：A文章编号：10047948(2011)02-0009-03 doi: 103969/j. issn. 1004 7948. 2011.02. 002
引言
哥本哈根会议上，部分国家公布了本国温室气体减排目标。与此同时，有越来越多的迹象显示，各大经济体所承诺的减排规模，是不足以有效地延缓全球变暖的趋势。所以，在哥本哈根会议上，船舶温室气体的排放也可谓是遏制环境恶化的重要议题。对新造船，实施强制性的新造船能效设计指数（EEDI)；对营运船舶，则实施非强制性的能效营运指数(EEOI)。
据此，本文主要依据EEDI的基本理论公式，分析现今国内船舶营运公司存在的温室气体排放难题，反映如今船舶企业面临的挑战和机遇，并在
解决此类问题上作以探讨并提出解决性方案。 1EEDI的产生与基本介绍
20世纪中期以来，人类活动排放的温室气体加剧了全球气候变暖的步伐，温室气体浓度的增加已经导致全球温度升高约0.5℃。因此气候变暖已成为人类面临的最严重的环境问题之一，越来越引起国际社会的广泛关注。尽管海运相比于其他运输方式具有环境友好性的特点，但是其排放的影响也不容忽视。据统计，截至2006年底，全球商船运力已达89.19亿载重吨，船舶大型化趋势已经势不可挡。而就此带来的直接影响之一是全球航运业所带来的环境污染问题。根据国际海事组织（IMO)2009年最新的研究报告表明，2007年整个海运业排放的CO，达10.4亿t，占全球CO，排放总量的3.3%。报告预测，如果不采取任何措施，船舶温室气体的排放量到2050年将会比2007
万方数据
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年增加150%~250%；如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，那么能够实现排放量减少 25%~75%。所以，从IMO在其海洋环境保护委员（MEPC)会第55届会议上提出了"限制和减少国际海运CO，排放机制工作计划”及其时间表，到 2008年10月召开的MEPC第58次会议上提出将新造船CO，设计指数改为新船能效设计指数（EEDI），EEDI便迅速成为国际海事界各方关注和争论的焦点，这也是全球船舶行业必须强制实施的有效途径。
EEDI是用CO，排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。货运能力表示船舶在规定的船速下与载货量之乘积：CO，排放量可概括为两部分，一部分为主辅机的功率与所消耗燃油之乘积，一部分为采用新的节能技术减少燃油消耗所带来的船舶能效的提高。船舶功率布置图如图1所示。
辅机配电板
轴马达 Pe
轴功率量 P
轴带发电机Pm
锅炉废热再利用等Pa 主机P
货物加热广做推货油浆货物起蛋机压载装冷藏
Pa
主机聚(25%Pu)
房舱(250kW)
图1船舶功率布置图及EEDI计算功率
根据图1可以对EEDI的文字公式进行简单