戴必辉，等：高速铁路客运专线存梁台座沉降计算分析
高速铁路客运专线存梁台座沉降计算分析
戴必辉，泽红，王松（长沙理工大学水利学院，长沙410076）
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摘要：结合哈大铁路客运专线某900t箱渠预制渠场的工程概况及工程地质勘探资料，对已投入使用的存渠台座进行况降计算研究，分析台虑的工作机理，通过比较不同的计算方法及其计算结果，并与实测沉降数据对比，找到了造合台座沉降计算的方法及参数取值，获得了存梁台座支点况降及不均匀沉降的发展规律，为台座设计和况降控制提供指导和依据。
关键词：客运专线；存架台座；压缩模量；况降计算分析
中图分类号：TU433
1工程概述
文献标志码：A
存架台座作为箱染的临时支撑长时间存放箱染，其间还要完成箱梁终张拉、管道压浆、封锚、桥面防水层施作等，其工作性能能否满足箱染预制的要求直接影响箱梁的质量。《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》第7.1.3条规定：“预制梁在制梁场内运输、起落梁和出场装运、落梁均应采用联动液压装置或三点平面支撑方式，运输和存梁时均应保证每支点实际反力与4个支点的反力平均值相差不超过 ±10%或4个支点不平整量不大于2mm"。因此，深入分析台座的工作特性，对台座设计、施工和控制沉降有重要意义。
箱梁采用桥通（2005）2322－Ⅱ单箱单室等高度后张法预应力混凝土9001简支箱梁（32m梁质量约为862t)，混凝土等级为C50。根据台座基础设计时必须控制流降量，地基最终沉降量≤10mm，不均匀沉降<2mm：台座应具有足够的强度和刚度的设计原则，结合存梁台座及其受力情况，在梁体两端存梁支点处受力集中的部位，采用摩擦桩基来提高其承载力，桩身为C30钢筋混凝土，直径1.00m，桩长 25.00m，桩距4.12m，存梁台座结构形式如图1。
2存梁台座沉降计算研究 2.1理论依据及计算方法
收稿日期：2010-05-11
基金项目：潮南省科技计划项目（2007FJ4188）
作简介：兼必辉（1985-），男，云南南华人。硕士，从事港口
结构与岩土工程研究。E-mail;dbh17951@126.com。
文章编号：10038825(2011)030041-04
900t箱巢
台座支点承台桩基
(a)台座立面行(b)台座平面
围1存渠台座结构形式
(e)台座侧面
为控制台座沉降面而设置摩擦型桩基的方法，在我国已广泛应用，然而，在桩一土作用问题上由于土的基本参数及其力学特性规律难以准确掌握显得非常复杂",}。我国桩基沉降计算的基本方法是建立在浅层基础沉降理论上的常规等代实体深基础法。该法运用各向同性均质弹性理论，将桩与桩间土视为实体深基础，忽略了基础刚度以及数和桩间土的变化对沉降的影响。近年来，许多专家学者对此进行深人探索并提出改进方法，主要有引入等效沉降系数业以考患桩数、桩的布置方式、距径比、桩长、基础长宽比等因素的修正等代实体深基础法3)；将附加压力图简化成梯形图的简化修正等代实体深基础法(4)；赣琼华认为在桩侧摩阻力未达到极限时其发挥与桩的位移成正比，并提出一种计算方法("1；甘德福、陈孝培认为岩土体应力应变之间存在黄金分割比例——0.618和 0.382这对数字关系并由此建立Gan-Chen计算模式计算桩基沉降(°)。
2.2存梁台座受力机理
存梁台座受力以梁体自重为主，箱梁终张拉、桥