地铁车站平坡排水方案研究 ■宋晓雪
要增铁车站采用平坡设计可以解决设备安装、建筑据
装修、设各维修管理等方面的间题，但不易推水是本题。本文通过对国内已实施平技车站的研究，对推水提出了不同解决方案，为地铁车站累用平核设计提供了一个思路。
[关建调】地铁车站平坡设计排水方案
间题的提出
目前国内的大部分地铁车站，在设计时均采用 2%或3%的单向坡设计，以满足车站站台极底和道床自流排水的雷要。这种设计在设备安装、建筑装修。设备维修管理方面存在很多间题。
不便于扶梯订购及安装 1.
地铁车站内的扶梯，一般是根据站厅、站台层的高度计算扶梯上下措接点的标高后方能确定其提升高度，车站设纵向坡导致不同方或不同位置的扶梯其长度是不一样的。因此，会造成设备订购时规格不统一，从而带来安装的不利及备品备件不一政的间题。该间题也会给车站后期运营维护管理带来诸多不便
2．不便于屏蔽门的安装
车站站台斜坡不利于屏鼓门的安
按A型车6节编组为例，车站有效站台长度为 140目，若车站按常规作法设置设2%的坡度，则站台左右两端的绝对标高高差为280品，如果安装屏鼓门时不采取措施，则车站屏蔽门将频料，对屏鼓门长期运行非常不利，因此，为了消除站台坡度对屏蔽门滑动造成的不利影响，在实际安装时，就雷要在找好铅重践后将安装的屏蔽门分段找平安装，这样的处理方法给屏鼓门安装带来了很多的廉烦。
3.不便于车站装修
车站设置斜坡，造成墙面与地面装维完成面成非直角，对于采用标准瓷砖建材装修是非常不利的。当在一段较长的增面上铺贴装修面时，两端同一水平线上的装继面底标高差别就很大，在实际施工过程中，处理这种间题比较麻烦，贴面时需要每块瓷砖找水平线，才能保证装能的效果在大体视觉上没有高差的感觉。
4.不便于因效物业衡技
目前各地的地铁部或多或少与周边物业相结合，以期产生更大的经济效益。但是一般建筑部是按照平坡设计的，于是地铁车站与周边物业相结合时，必须精确计算接口标高，要不然会造成接口标高不一效的间题。
解决地铁车站料披设计间题之方案：平坡设计三、
车站如采用有坡设计，势必产生上述一些间题，在实际的设计及施工申，采取分段我平是通常的方法之一，但给设计、施工以及设备设施的维护维修带来不便。为了御低解决斜坡设计带来的种种间题，目前国内部分地铁车站采用了平设计，如苏州地铁1号线、邓州地铁1号线、深圳地铁3号线等。以国内地铁车站采用平坡设计的排水案例为例，对
其进行了分析。
城市建线水·匠·电1URBANISMANDARCHITECTURE1WATERHEATERELECTRICITY
结构无影响但缺点是度水模自排至水沟，纵自由水
目前国内大部分地铁车站的作法是车站的项、中、底板结构崛线路找坡，有部分线路采取了平坡设置，针对各自不同的情况也对排水做出不同的方案
（1）苏州地铁1号线的作法是站内项、中板及线路为平坡，底板按2%的坡度结构找坡，线路排水沟在沟内设2%的找坡，车站内排水利用底板找披完或，苏州地铁1号线的作法可以解决站台板下排水间题，但轨道销设在有坡度的底极上，道床需另外找平，增加了施工的复杂性，且排水需另外沟内我坡实现。
（2）幕州地铁1号线的作法是换乘站及与育业开发结合的车站项、中板为平坡，底板及线路按2%的坡度我坡，其余车站接传统做法顶、中、底表均我坡，州地铁1号线的作法基本解决了车站与周边建筑或物业结合的间题，但是由于站台层仍然有坡，所以对于扶梯安装和屏鼓门安装的间题仍然存在。
（3）深圳地铁3号线采用了车站项、中、底板及践路均不找坡。深圳地铁3号线排水的间题主要是通过后期的运营管理得到解决，这对运营提出了较高的要求。
平报车站排水方案研究 1．站厅、站台层排水方案
（1）排水沟中设建筑找坡至地漏处
站厅层离壁增排水沟主要接纳结构渗漏水，如果商壁沟申水流排油不畅，溢流到站厅，不仅会影响影响装修效果，如果渗流至AFC线惜中还会对运营带来安全隐惠，所以高整沟中，专设建筑找坡，找至地漏处，便于度水在坡度的引导下通过地漏顺利排出。
（2）对地漏布置加密
根据《地铁设计规范》，每隔50设置一个 DN75~DN100地漏-度水有组织地排到最近的地漏
处
设置平坡以后，废水容易沉积不易排走，所以
考虑增加地漏的设置数量，编小设置的间距由于缩小地漏之间的间距，即可以增如废水排走的机率，在坡度不变的情况下，也可以降低建筑找坡的高度-现行方案是按照站厅层每隔30日左右设置一个地漏，空调机房等可能积水的地方增加地漏的布置个数
2.站台板下排水方案
（1）模向建筑找坡至排水沟
方案1：结构设平坡，建筑在纵向上不找坡，在车站站台板下和轨底风道内分别在横向上找1%的坡度，使织向形成水沟，水沟两端设度水池，站台板下废水在横向我坡作用下排至排水沟后，泌向漫流至废水池。
这种方案的优点是建筑在结构板上横向找坡，对织向高度没有要求，对电梯基坑排水无影响，对
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沟中漫流至废水系房，
流建太慢，局部可能有废水
流积。
（2）结构频向找填
车站设置平坡的主要目的是为了满足站厅、站台的设备安装和装继的需要，站台板下是否设平坡对车站的影响不大。所以方案2按站厅、站台设平坡，站台板频向设2%的人字坡，
地铁标准车站长度通常为200左右，人字坡的单面长度安排为100目，则坡项与坡脚高差为 200m左右，在坡度最低点设度水系房，则标准车站雷设废水池两个，分别设在车站两边端部，超过 200#的车站则根据平坡地段长度、与车站衡接的区间线路坡度情况，增设废水追，根据方案2，站台数下度水沿结构坡度分别排至各度水池。
这种方案的优点是不需要建筑我坡，度水可以迅速排走，能彻底解决车站排水间题，缺点是对于叠合填设计和随工，提出了更高的要求。
由于主体结构的既板的主航通过接股器与预理于叠合增中的钢前连接，故接毁器的位置必须准碘。而结构底板按2%纵自做坡后，则每面叠合增上预埋的钢筋位置不同，雷要设计计算每面叠合增上预埋钢筋的位置，对于施工方，由于雷要定位每个钢前的位置，也出了更高的要求。
（3）建筑频向找坡
方案3：考虑结构底板不设纵坡，与站厅、站台层同样做平坡，为演足排水需求，建筑纵向找 2%的人字坡
还是按照人字的单面长度100n考虑，顶与坡脚高差为200m，在坡度最低点设度水系房，则标准车站需设废水治两个，分别设在车站两边端部，根据该方案，站台板下废水沿建筑纵坡分别排至各度水池。
这种方案的优点是废水可以迅速排走；在结构完成面上找拨，对结构设计和施工无影响。缺点是电梯基坑无法排水
根据电梯专业的需要，电梯从站台层至站台板下层的安装高度为1.6目.而站台层至站台表下层的结构高度为1.66目，电梯通常设置在公共区中间。以普通标准车站为例，电梯的位置与车站端头的距高为72目，则建筑找坡至电梯基坑处，建筑雷填高 72X×2%=144m.而电梯底部基坑与站台板下层的高差仅为60。通常电梯基坑内的水是通过在基境底部开排水孔排出至站台板下层。如果按方案3建筑找纵坡的方式排水的话，电梯基坑外的高度高于基坑内的高度，必结导致基坑内的水无法排出。
（4）结构在底股找沟
方案4：在站台数下由结构专业预浇200×200 的排水沟，建筑横向我坡至排水沟，软底风道内不再另外设投或者沟。
这种方案的优点是度水汇集至排水沟后，再在
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