2014年第24期（总第153期）
江西建材
公路工程设计中的超高设计分析
■装
新余市公路勘察设计院，江西新余338000
佩，严智英
摘要：公路超高设计是一种保障曲线路段形成安全的重要措施，超高设计在设
计中主要的思路就是保障直接路段和自线路段过茂顺畅，超高合理，量大限度的控制高心力对军辆的影响，以此保证情向的稳定和安全舒适性，
关键词：期高设计
条件限制设计要点控制因素
公路超高设计是为了控制车辆行驶在曲线路段上的高心力，人为设置一定的倾斜角度抵消曲线高心力，超高缓和路段是从直线的双向路段转变到曲线路段，的全超高单向坡过渡路段，公路设计要选择设置超高路段应保证曲线路段的横向稳定性，因此公路超高设计是保证车辆横向稳定和舒适的重要措施，合理的超高设计对于公路安全至关重要
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公路超高的条件限制
公路超高设计是一种线形设计，就是对曲线路段的断面设计进行
外高内地的设置，形成一个横向坡，以此抵抗行驶车辆的高心力，单向的横坡的设计不能凭主观瞻断而要将路面类型、车辆速度、曲线半径等考虑在内，通常在设计中会选择利用数学方式进行计算，其公式如下：
i = R-127 -M
公式中i为设计超高值;v代表行驶速度；R是曲线半径；u为横向力系数。上述公式中表达了超高值与横向力系数之间的直接关系，公式表达的思路是路段半径增加与车速成正比，横向力系数也就小，可以抵消离心力，车辆受力较小，可以不进行超高设计。横向力系数可以理解为一种车辆和路面的横向障擦力，其与路面的条件也有关系，还应考患胎压、材质等因索。如果u取值为0.1以下，则曲线路段行驶中没有高心力的影明；如果u取值为0.1-0.15时，车辆会受到高心力的作用，但是可以保持平稳运行；如果u取值为0.15-0.35之间，车辆受到高心力明显，有很强的不平稳的感觉；如果u取值达到0.35-0.4车辆在转的过程申会出现明显的离高心感，不能平稳驾驶；如果目超过0.4 则在转弯时车辆就会出现极不稳定的情况，容易出现侧候。因此横向力系数取值对平稳度影响较大，超高设计主要应减小路面的横向力系数
公路超高设计分析 2
公路超高设计是一种线形设计，注重的是车辆的行驶安全，从舒适度和经济度角度出发，并按照规范选行。实际建设中地形、路线、气候、湿度等都会对超高设计产生影响，因此应综合考虑公路工程中的超高设计。
2.1最大超高的控制
公路超高设计通常需要按照前文公式进行计算，而最大的超高值则控制为8%以下。我国现有的状况是公路货车数量较多，而公路货运中超载的情况普通，这样公路上行驶速度相对低。所以按照实际情况，货车在曲线路段行驶其速度较低，因为向心力作用，超高坡度大于6% 即容易出现侧翻的危险。而在气候影明喜爱，如用雪天气等，大中型货车通行率较高的路段就容易出现侧翻等情况，所以超高值应控制在6% 以下。同时设计速度高且运行速度较高的路段最大的限制应为10%，而常年积雪冰冻的地区只能选择6%作为限值。下面就针对平原和山区进行限制分析。
首先，平原地区的交通网络密集，且地势相对平坦，近郊的道路与域市道路交接。超高设计主要是考虑织面平缓、交口多等特征，除了考虑前面公式中的因索外，还应考虑超高路段与正常路段的衡接间题。平原公路的超高值如果按照规范进行计算则会影响路面的美观，同时造成路段衡接的困难。因此在设计时应考虑综合性因索，通常选择的限值为1%，并对超高路段进行安全性的测定。实践证明，平原地区经
交通工程
济发达且地势平坦，路网密集，适当的减小超高限值可以增加交造的顺畅和行驶稳定
其次，在山区超高设计中，其地形因索影响较大，通常曲线半径很小，纵面起伏较大，车辆行驶的速度也随时改变，如果单纯的考虑速度计算超高值则不能，按照舒适性要求。车辆的安全也会受到影响。山路复杂性形成了路段不同，设计不同的情况，对连续低指标的山路，货车数量较多，则应减小超高值来获得安全性。对纵向披大于3%的下坡如果出现曲线环绕的情况，则应结合织坡的情况进行设计。此类情况计算超高值，需要考虑同样条件下平稳路段的超高设计作为参考。同
时应注意的是无论何种设计，都应按照线形设计的规范进行。 2.2
公路超高过渡设计
超高路段往往是从直线路段过渡而来，即路基断面从双向横坡变为单向横坡，这个路段即为超高过渡路段。这个过渡在设计申除了考高心力的作用以外还应考能路面结构设计的间题，方便排水、筛工等因索都应在设计申进行考量。通常这个路段分为两个阶段：
个是双坡阶段，路肩和形成横坡不能保持一致时，通常先抬高外
则路肩与外侧行车道一致，然后将弯道外侧的车道与路肩升高，直至与弯道内则行车道持平。如果是长同旋线，则不能满足道路的排水的坡率，此时容易造成外则车道不能正常排水，所以这个阶段超高设计应控制渐变率不大于1/330。弯道外则土路肩应保持正常横坡，不参与超高，
另一个是旋转阶段，外则车道和硬路肩、内侧车道进行同时旋转，并与内侧硬路肩坡度一致，然后将两侧车道、硬路肩一起族转到与内侧则土路眉一致，最后两侧车道、硬路肩、内侧土路肩一起转转到超高路面。如果是长回施，超高的起点应设置在曲率与不超高最小半径一致，双坡阶段也应控制渐变率小于1/330，全超高路段应出现在缓园节点处。
2.3
缓和曲践的长度控制
缓和曲线的作用及时保证路面平面的线形，使之直线与国曲线之
间或者因曲线和直线之间的曲率改变需要经过的曲线。在缓和曲线的设计中需要注意的是其长度的选择，国为其关系到平面线形的质量。如果缓和曲线过超，则曲线变化不足，且缓和段和因曲线衡接不能形成自然渐变，影响行车的效果。反之如果过长，则也会影响线形组合的效果，弯道超高和加宽都会受到影响。
车辆行驶的转向操作，行驶轨迹出现改变，缓和曲线正是契合这样的规律改变，缓和转弯的冲击适应加速度的改变，可以有效的避免侧面冲击。作为超高变化的过渡阶段，缓和曲线的设置受到了多种因素的影响，具体包括离心力对乘客的影响，超高横坡过度的曲线改变等。股而吉平缓曲线的长度比选择为1:1：1，即回旋线、图曲线、同旋线比例一致，这样的情况才能保证缓和曲线的协调
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结束语
公路线形设计中应对各种因索进行考虑尤其是线形的衡接以及行
车安全之间的关系，道过合理的组合以及设计，保障经济性和安全舒适性是线形设计的核心目标。上述分析的公路超高设计的意义以及涉及到的间题分析，说明合理的超高设计是十分必要的，同时设计中应充分考虑半径、流量、气候、排水等要索，这样才能保障超高设计满足安全与
美观的设计要求。参考文献
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