ICS 03.220.30
CCS P 65 DB11
北
京 市 地 方 标 准
DB11/T 2340—2024
城市轨道交通信号系统应用技术规范
Technical specification for application of signal system for urban rail
transit
2024 - 12 - 25 发布 2025 - 04 - 01 实施
北京市市场监督管理局 发 布
DB11/T 2340—2024
目 次
前言.................................................................................. II
引言................................................................................. III
1 范围................................................................................. 1
2 规范性引用文件
....................................................................... 1
3 术语和定义
........................................................................... 2
4 缩略语
............................................................................... 2
5 总体要求
............................................................................. 3
6 功能要求
............................................................................. 4
7 系统配置要求
........................................................................ 12
8 指标参数要求
........................................................................ 14
9 接口要求
............................................................................ 16
10 其他要求
........................................................................... 19
附录 A（资料性）外部接口位置及接口界面 ................................................ 21
参考文献
.............................................................................. 22
I
DB11/T 2340—2024
前 言
本文件按照GB/T 1.1—2020《标准化工作导则 第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定
起草。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由北京市交通委员会提出并归口。
本文件由北京市交通委员会负责组织实施。
本文件起草单位：北京市地铁运营有限公司、北京交通发展研究院、北京市轨道交通建设管理有限
公司、北京城市轨道交通咨询有限公司、北京京港地铁有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司、
北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、中铁通信信号勘测设计院有限公司、卡斯柯信号有限公司、
交控科技股份有限公司、通号城市轨道交通技术有限公司。
本文件主要起草人：陶宇龙、姜磊、马洁、赵子龙、张伟、吕杰、马龙、杜学兴、杨华威、于千壹、
王文明、王海龙、吕文龙、刘晴、赵永顺、惠伟、郝瑞庭、张瑞雪、赵晓宇、裴颖、薛超、于柯、王劭
鹏、于波、金华、徐鼎、李翀、文乾、蒙素勤、王壮、王伟、严业智、王书灵。
II
DB11/T 2340—2024
引 言
北京市轨道交通信号系统主要采用移动闭塞制式，非移动闭塞制式线路已经进入更新改造阶段。在
基于通信的移动闭塞列车控制技术的发展过程中，各信号设备厂家的产品在系统架构、处理机制、功能
配置等方面存在差异。本文件主要从设计、建设、运营角度出发，提出了功能、配置、指标、接口等方
面的要求，对北京市轨道交通信号系统新建和改造项目的建设具有指导意义。
III
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城市轨道交通信号系统应用技术规范
1 范围
本文件规定了城市轨道交通信号系统的总体要求、功能要求、系统配置要求、指标参数要求、接口
要求及其他要求。
本文件适用于列车最高运行速度不大于160km/h的地铁、轻轨、中低速磁浮、市域快速轨道等城市
轨道交通新建及更新改造工程的信号系统。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文
件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 12758 城市轨道交通信号系统通用技术条件
GB/T 21562 轨道交通 可靠性、可用性、可维修性和安全性规范及示例
GB/T 24338.4 轨道交通 电磁兼容 第3-2部分：机车车辆 设备
GB/T 24338.5 轨道交通 电磁兼容 第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度
GB/T 25119 轨道交通 机车车辆电子装置
GB/T 25338.1 铁路道岔转辙机 第1部分：通用技术条件
GB/T 28808 轨道交通 通信、信号和处理系统 控制和防护系统软件
GB/T 28809 轨道交通 通信、信号和处理系统 信号用安全相关电子系统
GB/T 32347.3 轨道交通 设备环境条件 第3部分：信号和通信设备
GB 50343 建筑物电子信息系统防雷技术规范
GB 55033 城市轨道交通工程项目规范
CJ/T 543 城市轨道交通计轴设备技术条件
TB/T 1528 铁路信号电源系统设备
TB/T 2296 铁路信号计轴设备通用技术条件
TB/T 2852 轨道电路通用技术条件
TB/T 2953 铁路地面信号产品高温及低温实验方法
TB/T 3074 铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件
TB/T 3189 铁路信号计轴应用系统技术条件
TB/T 3202 铁路信号点灯单元
TB/T 3242 LED铁路信号机构通用技术条件
TB/T 3498 铁路通信信号设备雷击试验方法
DB11/ 995 城市轨道交通工程设计规范
DB11/T 1714 城市轨道交通工程动态验收技术规范
DB11/T 2009.1 城市轨道交通综合无线通信系统技术规范 第1部分：总体要求
1
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3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
互联互通 interoperability
同一车载信号设备兼容多线路轨旁信号设备，同线路信号轨旁设备兼容多种车载信号设备，实现列
车在多条线路运行的技术。
3.2
灵活编组 flexible train formation
将两组或多组列车联挂为一组列车或将一组列车解编为两组或多组列车的运行方式。
3.3
湿轨模式 wet rail mode
雨雪冰冻天气或其他原因导致轮轨间粘着力降低工况下的列车运行控制方式。
4 缩略语
下列缩略语适用于本文件。
AM：列车自动驾驶模式(Automatic Train Operating Mode)
ATC：列车自动控制（Automatic Train Control）
ATO：列车自动运行（Automatic Train Operation）
ATP：列车自动防护（Automatic Train Protection）
ATS：列车自动监控（Automatic Train Supervision）
CAM：蠕动模式（Creep Automatic Mode）
CBTC：基于通信的列车控制（Communication Based Train Control）
CI：计算机联锁（Computer Interlocking）
CM：受控人工驾驶模式（Coded Train Operating Mode）
DCS：数据通信系统（Data Communication System）
FAM：全自动运行驾驶模式（Fully Automatic Train Operation Mode）
GOA：自动化等级（Grade Of Automation）
IBP：综合后备盘（Integrated Backup Panel）
MTBF：平均失效间隔时间（Mean Time Between Failure）
MTTR：平均修复时间（Mean Time To Repair）
MVB：多功能车辆总线（Multifunction Vehicle Bus）
PIS：乘客信息系统（Passenger Information System）
PWM：脉冲宽度调制技术（Pulse Width Modulation）
RAMS：可靠性、可用性、可维修性和安全性（Reliability, Availability, Maintainability and
Safety）
RRM：远程限速运行模式（Remote Restricted Train Operating Mode）
SIL：安全完整性等级（Safety Integrity Level）
SPKS：人员防护开关（Staff Protection Key Switch）
TCC：轨道交通线网指挥中心(Traffic Control Center)
TCMS：列车控制及监控系统(Train Control and Monitor System)
UPS：不间断电源（Uninterruptible Power System）
ZC：区域控制器（Zone Controller）
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5 总体要求
5.1 通用要求
5.1.1 信号系统应符合 GB 55033、GB/T 12758 的规定。
5.1.2 信号系统应满足城市轨道交通行车组织和运营管理的需要，保证行车安全，提高行车效率，并
符合技术发展方向。
5.1.3 信号系统设备应支持 24h 不间断运营。
5.1.4 涉及行车安全的系统、设备及电路应符合“故障－安全”原则，采用的安全系统及设备应经过
安全认证。
5.1.5 ATP、ATO、ATS、CI、DCS 子系统和电源设备应具有完备的冗余机制，单一板卡、网络设备、车
载测速及定位设备等单点故障不应导致列车降级运行。
5.1.6 冗余配置的信号系统设备应实现无扰自动切换，单套设备故障不应影响系统的正常运行。
5.1.7 信号系统的设备及软件结构应采用模块化配置，易于功能及控制范围的扩展和升级。
5.1.8 信号系统应符合国家及北京市对网络安全等级保护的规定，并满足网络安全等级保护三级要求。
5.1.9 信号系统应具备湿轨模式，支持雨雪冰冻天气或其他原因导致轨面湿滑情况下的列车运行。
5.2 行车指挥控制
5.2.1 信号系统应具备中心和车站两级控制功能。
5.2.2 设置备用控制中心的线路，控制中心与备用控制中心应互为热备。控制中心与备用控制中心、
车站之间应能进行控制权转换。
5.2.3 正线列车进路的控制方式分为自动控制和人工控制，其中自动控制应作为系统的正常控制方式。
5.2.4 正线列车运行的调整方式分为自动调整和人工调整，其中自动调整应作为系统的正常调整方式。
5.3 控制等级
5.3.1 列车运行自动化等级、系统控制等级应符合 GB/T 12758—2023 中 6.4 的规定。
5.3.2 信号系统控制等级分为连续式控制级、点式控制级和联锁控制级。系统正常运行应采用连续式
控制级，降级运行应具有联锁控制级。
5.3.3 正线、渡线、停车线、折返线、出入段/场线、场段 ATP 防护区域及试车线应实现连续式控制级
运行。
5.3.4 信号系统在正线正方向运行应具备 ATP/ATO 功能；在停车线、折返线、出入段/场线应具备双方
向运行 ATP/ATO 功能；在站间反方向运行应具备连续式控制级的 ATP 功能。
5.3.5 GOA3/GOA4 级线路应具备正线正方向及车辆基地自动化区域双方向全自动运行功能。
5.3.6 信号系统应支持不同控制等级列车混合运行。
5.4 驾驶模式
列车驾驶模式应符合 GB/T 12758—2023 中 6.5 的规定。
5.5 折返模式
5.5.1 GOA2 级线路应包括 ATO 无人自动折返模式、ATO 有人自动折返模式、ATP 监督下的人工折返模
式、限制人工折返模式、非限制人工折返模式。GOA3/GOA4 级线路除上述折返模式外还应具备全自动运
行折返模式。
5.5.2 在 FAM、AM、CM 模式下进行站前折返时，列车首尾自动换端过程应保持客室门当前打开或关闭
状态，换端后应保持原有驾驶模式。
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5.6 降级运行
5.6.1 信号系统应具备故障降级运用模式。
5.6.2 在点式及联锁控制级别下，应采用进路闭塞方式行车。
5.6.3 在 FAM 模式下，当信号系统判断与车辆网络控制系统通信故障或车辆主动申请时，系统应控制
列车立即施加紧急制动，可在人工确认后以 CAM 模式运行。当 CAM 模式列车运行至车站停车后，应禁止
列车自动发车。
5.6.4 当 FAM 或 CAM 模式列车定位丢失时，信号系统应控制列车立即施加紧急制动，可在人工确认后
以 RRM 模式运行。
5.7 互联互通
5.7.1 新建及整体更新改造的信号系统应具备互联互通能力，支持列车的网络化运营，实现城市轨道
交通线网建设和运营的资源共享。
5.7.2 互联互通线路信号系统应满足行车组织和运营管理的需要。
5.7.3 互联互通线路信号系统应统一规划、统一设计，包括运行模式、功能分配、车地间和线路间通
信接口协议、轨旁设备布置、电子地图及系统人机界面。
5.7.4 满足互联互通条件的列车，在互联互通线路 CBTC 区域及联络线区域应实现连续式控制级运行、
不同控制级列车混合运行，支持列车不停车跨线运行。
5.7.5 互联互通信号系统应具备跨线列车的运行计划管理、列车车次跟踪及列车运行调整、衔接区域
信号状态和线间行车信息互传等功能，宜具备互联互通线路的全局调度功能。
5.7.6 互联互通信号系统车载设备和轨旁设备的数据存储能力应满足列车正常跨线运行需求。
5.8 灵活编组
选用灵活编组运营方式的线路，信号系统应符合下列要求：
a) 实现列车在线自动联挂、解编及不同编组列车混合运行的功能；
b) 列车正常联挂及解编后保持原控制级别、功能；
c) 支持在车辆基地停车列检线及正线停车线、折返线、站台轨进行联挂、解编作业；
d) 支持基于运行计划的列车自动联挂、解编作业，运行图中的计划线、车次号均随列车数量的变
化相应自动调整；
e) 实现联挂、解编过程中列车识别号的自动识别和管理；
f) 支持与站台屏蔽门的联动控制功能。
6 功能要求
6.1 ATS 子系统
6.1.1 基本要求
6.1.1.1 ATS 子系统应具备行车信息显示、列车运行描述、列车运行图/时刻表管理、列车运用计划及
车辆管理、列车进路控制、列车运行调整、列车运行查询、中心及车站控制、发车指示、运营记录与统
计报表、故障报警等功能。
6.1.1.2 ATS 子系统宜具备电子调度命令及运行图在线自动调整等智能调度功能。
6.1.2 行车控制
6.1.2.1 中心 ATS 系统应具备设置列车节能运行模式的功能，并具有多级控制。
6.1.2.2 临时限速指令的设置应支持采用输入公里标及区段编号的方式。
4
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6.1.2.3 与安全相关操作指令的设置应采用“二次确认”方式。
6.1.2.4 车辆基地宜具备列车进路自动触发功能。
6.1.2.5 应具备进路冲突检测功能。
6.1.2.6 应具备接收列车空转或防滑信息并提示设置湿轨模式的功能。
6.1.2.7 在中心 ATS 系统故障的情况下，设备集中站 ATS 系统应根据预先的列车运行图/时刻表控
制其管辖范围内的列车运行。
6.1.2.8 有岔非设备集中站的 ATS 工作站经授权后应具备本站控制功能。
6.1.2.9 车站控制转中心控制应检查联锁上电解锁完成、与中心的通信正常、无引导总锁、无引导进
路、无联锁自动折返进路、无联锁自动通过进路、无联锁自动触发进路、无站台紧急关闭、无车站扣车
指令等相关条件。
6.1.2.10 在紧急情况下，车站可在未经控制权转换的条件下直接取得控制权。
6.1.3 列车识别号管理
6.1.3.1 列车识别号由表号、车次号、车组号、目的地号、运行方向标识符组成，具体显示方式可根
据运营需求确定。
6.1.3.2 应支持在正线所有站台轨、停车线、折返线、转换轨及车辆基地停车列检线设置目的地号。
6.1.3.3 应具备列车在转换轨停车和不停车情况下自动赋予列车识别号功能。
6.1.3.4 在车辆基地设置列车占用检测设备的区域，应具备列车车组号连续追踪功能。
6.1.3.5 在列车识别号因故丢失情况下，系统应能根据运行图、列车位置及时间自动推算并自动设置
列车识别号，且能通过车地双向通信进行校核。
6.1.4 列车运行调整
6.1.4.1 应对区间列车数量进行监督，单一区间列车数量达到限制数量后，触发设置相应站台扣车。
6.1.4.2 中心 ATS 和车站 ATS 系统均应具备扣车功能，中心控制时车站不应具备设置扣车权限。
6.1.4.3 正常工况下中心 ATS 与车站 ATS 系统仅能取消各自设置的扣车；当中心 ATS 与车站 ATS 系统
通信故障时，车站 ATS 系统应具备取消中心设置的扣车功能。
6.1.4.4 应具备设置指定站台全部列车跳停及指定列车在指定站台跳停功能。
6.1.4.5 应支持湿轨模式下的自动扣车。
6.1.4.6 扣车指令的优先级应高于跳停指令，在已设置扣车的情况下设置跳停应无效；在已设置跳停
的情况下应能设置扣车，且扣车指令设置成功后跳停指令应自动终止。
6.1.4.7 应能根据 ATS 指令调整列车站停时间，无调整指令时使用默认值（可配置）。
6.1.4.8 应具备根据等间隔运行原则生成调整计划功能。
6.1.5 显示及报警
6.1.5.1 应对控制指令的操作结果具有明确的表示。
6.1.5.2 应具备回车辆基地列车的接车作业提示功能。
6.1.5.3 应具备预先通知车辆基地列车出库功能。在一定时间内（可配置）如列车未按计划从库线发
车应报警。
6.1.5.4 应接收列车空转或防滑信息并具备报警功能。
6.1.5.5 应具备湿轨模式列车相关信息的显示功能。
6.1.5.6 应具备列车冒进信号及紧急制动等异常情况的报警功能。
6.1.6 数据统计及管理
6.1.6.1 应支持运行图自动导入功能。
6.1.6.2 应具备历史数据在线及离线回放功能，包括操作信息、设备运行状态信息、运行数据及报警
信息。回放过程应支持拖拽、倍速操作。
6.1.6.3 应具备列车运行正点率及时刻表兑现率等运营参数的统计功能，并支持满载率的显示。
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6.1.7 GOA3/GOA4 级线路
6.1.7.1 GOA3/GOA4 级线路除满足 6.1.1～6.1.6 要求外，ATS 子系统还应具备列车休眠、唤醒、场段
运行、进入正线服务、清客、停止正线服务、洗车、待命、清扫等状态的管理和控制功能。
6.1.7.2 应具备以下列车运行控制功能：
a) 根据运行计划发送计划列车和备用列车唤醒、车库门打开指令；
b) 远程发送多列车唤醒指令；
c) 根据运行计划自动或人工对场段运行列车设置目的地号，并实现自动化区域列车进路的自动触
发；
d) 根据运行计划为即将投入正线运营的列车自动分配列车识别号，并发送“进入正线服务”工况
指令；
e) 自动识别列车工况并下发对应指令；
f) 自动对运行至折返站或终点站的计划列车设置清客、触发站台清客广播、人工对清客站台设置
取消清客、人工对指定的站台设置清客或取消清客、人工对指定列车发送远程清客确认指令；
g) 根据运行计划自动或人工下发列车换端指令；
h) 根据运行计划自动清除退出正线运营列车的列车识别号并发送“停止正线服务”工况指令；
i) 远程向列车发送紧急制动、紧急制动缓解、开门及关门、复位、旁路、确认发车指令；
j) 发送指定区域或指定列车的全自动运行允许及禁止授权。
6.1.7.3 应具备以下故障场景处理功能：
a) 确认车载信号设备发送的 CAM、RRM 模式申请；
b) 支持与站台屏蔽门系统接口,实现车门与站台屏蔽门对位隔离功能；
c) 接收障碍物检测信息并联动相关站台设置扣车；
d) 当持续接收列车空转或防滑信息时提示退出 FAM 模式；
e) 在确认发生车辆火灾或车站火灾后联动设置相关车站扣车、跳停。
6.1.7.4 应具备以下列车状态管理功能：
a) 根据派班计划制定备用车计划；
b) 支持设置列车洗车计划；
c) 自动设置回车辆基地列车清扫时间。清扫时间结束后自动提示休眠确认，并可进行休眠确认、
休眠取消、延时休眠等操作；
d) 自动设置休眠及唤醒，并在休眠及唤醒失败时报警。
6.1.7.5 应具备以下车辆控制及管理功能：
a) 远程控制车辆相关设备，包括预设全线列车空调/电热参数、车辆故障复位和远程旁路、车站
火灾应急指令、车辆火灾确认、打开及关闭客室照明、列车客室门控制、远程清客确认、受流
器及受电弓升降等；
b) 车辆维护管理，设置、修改车辆维护限制条件。
6.2 ATP/ATO 子系统
6.2.1 基本要求
6.2.1.1 ATP 子系统应具备列车速度和位置测定、列车安全制动曲线计算、临时限速管理、移动授权
处理、超速防护、红灯误出发防护、安全间隔防护、列车运行方向监督、退行防护、列车完整性监督、
列车进入及退出 CBTC 区域管理、车门防护、车门状态监控、站台屏蔽门监控、站台紧急关闭防护、驾
驶模式管理、通信状态监督和故障处理、设备自检及维护诊断等功能。
6.2.1.2 ATO 子系统应具备列车自动驾驶、精确停车、车门控制、站台屏蔽门控制、列车运行调整、
列车运行节能控制、运营辅助、设备自检、维护诊断及故障报警等功能。
6
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6.2.1.3 在点式控制级别下，ATP/ATO 子系统应具备列车运行超速防护、车门防护、区间自动运行、
定位停车、红灯误出发防护等功能。
6.2.2 列车速度防护
6.2.2.1 当列车速度达到或超过紧急制动触发速度时，车载 ATP 系统应触发列车紧急制动。
6.2.2.2 车载 ATP 系统应具备列车零速检测功能，判定条件为速度不大于 1km/h 且持续时间不小于 2s。
6.2.2.3 车载 ATP 系统应具备判断列车停稳状态功能，判断条件为列车零速且采集到车辆已施加制动。
6.2.3 列车位置测定
6.2.3.1 当列车非预期移动达到 0.5m 时，车载 ATP 系统应触发列车紧急制动。
6.2.3.2 车载 ATP 系统应具备人工或自动轮径校准功能，且宜采用校准成功后的轮径值。如轮径校准
失败，应在车载人机界面报警。
6.2.3.3 在正线站台、停车线及折返线宜具备列车快速定位功能。
6.2.3.4 在连续式控制级别下，ATP 子系统应具备向 CI 子系统发送列车停车保证信息的功能，用于保
护区段及接近锁闭进路立即解锁。
6.2.4 车门监控
6.2.4.1 当列车停车精度超过±0.5m 时，车载 ATP 系统应禁止打开车门。
6.2.4.2 当列车停车精度在±0.5m 范围内时，车载 ATP 系统应允许打开车门，ATO 宜输出打开车门指
令。
6.2.4.3 在“自动开门、手动关门”的门控模式下，应支持手动二次开门。
6.2.4.4 车载 ATP 系统对连续式控制级列车在车门状态信息丢失情况下的处理宜符合以下规定：
a) 在区间运行的列车继续运行至前方车站停车；
b) 正在进站停车的列车运行不受影响；
c) 运行至跳停车站站台区域的列车触发紧急制动；
d) 正在发车离站的列车触发紧急制动。
6.2.4.5 在点式控制级别下，当车地通信正常时系统应具备车门与站台屏蔽门联动功能。
6.2.5 列车启动及发车
6.2.5.1 在满足站台发车条件时，AM 模式列车应具备发车提示功能。
6.2.5.2 AM 模式列车在区间停车后，满足发车条件时应自动启动。
6.2.5.3 在 ATO 无人自动折返过程中如因故障停车，故障恢复后列车不应自动启动。
6.2.6 列车运行控制
6.2.6.1 应仅允许在列车停车状态下进行列车最高预设模式的设置。
6.2.6.2 轨旁 ATP 系统应具备向 CI 子系统发送信号机亮灯和灭灯指令的功能。
6.2.6.3 车载设备应在站停时间结束前进行关门提示，具体时间可配置。
6.2.6.4 在前方信号开放的情况下，与 CI 子系统通信正常的点式控制级列车应具备开口确认功能，或
通过其他方式维持当前控制级别。
6.2.6.5 列车进站停稳前，车载 ATP 系统不应提示开口确认功能。
6.2.6.6 不应因站台屏蔽门正常的开门操作对已停站列车施加紧急制动。
6.2.6.7 ATP 子系统应具备判断计轴设备故障的功能，其能确定的计轴设备故障不应影响连续式控制
级列车的正常运行。
6.2.6.8 应具备湿轨模式功能，限制列车运行速度、降低牵引力、降低制动力等。
6.2.7 接口及数据管理
6.2.7.1 车载 ATP/ATO 设备应支持运行日志人工远程，且运营时段不应影响信号系统正常运
行。
7
DB11/T 2340—2024
6.2.7.2 应具备实时监督与其他系统的通信状态功能。
6.2.7.3 应具备与车辆 TCMS 接口信息记录功能。
6.2.8 GOA3/GOA4 级线路
GOA3/GOA4 级线路除满足 6.2.1～6.2.7 要求外，还应具备下列功能：
a) 列车自动休眠及唤醒、自动出入车辆基地、跳跃对标、自动开门及关门、站台自动发车、自动
转线、自动洗车等；
b) 根据运行计划和实时位置对进入正线服务、停止正线服务、场段运行、待命、清扫、洗车等列
车工况进行管理；
c) 对列车障碍物检测激活、列车紧急操作装置激活、车辆火灾、车辆制动重故障、SPKS 激活等
影响列车运行的情况进行防护；
d) 远程及本地休眠、唤醒，并对休眠及唤醒过程进行防护；
e) 在休眠唤醒区域原地定位及升级；
f) 跳跃对标防护；
g) 车门与站台屏蔽门对位隔离；
h) 车辆基地停车列检库及洗车库车库门防护；
i) 支持在车辆基地内自动触发列车鸣笛；
j) 执行 ATS 子系统发送的远程控制指令。
6.3 CI 子系统
6.3.1 应具备进路控制、区段故障解锁、信号机封锁及解封、道岔单独操作及锁闭、道岔封锁及解封、
区段封锁及解封、扣车及取消扣车、站台紧急关闭、与相关专业接口等功能。
6.3.2 正线正向进路、转换轨至正线的双方向进路应具备自动通过功能。
6.3.3 进路的自动通过属性应随取消进路或人工解锁操作同时取消。取消自动通过进路模式的操作不
应改变已存在进路的状态。
6.3.4 应实现进路的预先锁闭和接近锁闭，已锁闭的进路应随列车的运行自动分段解锁。
6.3.5 当需要解锁处于接近锁闭状态的进路时，在收到停车保证信息的情况下应立即解锁，否则应延
时解锁。
6.3.6 在收到 ATP 子系统发送的停准停稳信息后，应立即解锁列车进路的保护区段。
6.3.7 在保护区段延时解锁倒计时结束时，如仍未收到列车停准停稳信息，可立即解锁保护区段。
6.3.8 在具有两条或多条折返线的车站，应在各折返线均设置自动折返功能，且应具备两条或多条折
返线交替折返功能。
6.3.9 对于实施封锁的信号机，应禁止排列以该信号机为始端或终端的进路。
6.3.10 实施扣车后，应立即关闭对应站台已开放的出站信号机，取消扣车后应自动重开信号。
6.3.11 对应每组正线道岔，均应设置独立的控制电路。
6.3.12 应具备联锁上电解锁提示功能。
6.3.13 当试车线道岔失去表示时，车辆基地 CI 子系统应自动取消允许试车条件。
6.3.14 GOA3/GOA4 级线路除满足 6.3.1～6.3.13 要求外，还应具备下列功能：
a) 采集 SPKS 状态并纳入联锁检查条件，SPKS 激活后立即关闭相应区域的信号机；SPKS 恢复后，
因该条件关闭的信号机宜自动开放；
b) 采集站台开门及关门按钮、清客确认按钮状态；
c) 支持与站台屏蔽门系统接口,实现车门与站台屏蔽门对位隔离功能；
d) 与间隙探测系统接口，配合 ATP 子系统实现站台安全防护；
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e) 与车辆基地自动化区域自动车库门接口，将车库门状态纳入联锁检查条件并实现开门联动功
能；
f) 与自动洗车机接口，配合 ATP 子系统实现自动洗车。
6.4 DCS 子系统
6.4.1 DCS 子系统应符合下列要求：
a) 信号系统的安全网络应配置独立的有线网络传输通道；
b) 冗余网络应实现无扰切换，切换时不应导致信息丢失；
c) 车地无线通信网络单点故障不应影响系统的可用性；
d) 轨旁无线单网故障或车载无线单网故障不应影响信号系统的正常工作；
e) 应采用安全加密技术对车地无线通信安全相关信息进行防护；
f) 试车线与正线的车地无线通信设备间应互不干扰；
6.4.2 采用综合无线通信系统的线路，车地通信网络应符合 DB11/T 2009.1 的规定。
6.4.3 由信号系统自行构建的 DCS 子系统还应符合下列要求：
a) 具备有线及无线网络信息传输、网络管理、网络安全防护功能，并具备自诊断能力；
b) 网络管理设备实现网络的维护和配置功能；
c) 通过图形化系统监控工具实现对网络设备的有效管理，包括故障管理、网络性能监督、配置管
理、安全管理、拓扑管理、日志管理等；
d) 制定安全防护策略以保证网络的安全性，同时具有多种方式和层次的访问控制安全机制。
6.5 维护监测子系统
6.5.1 维护监测子系统应符合下列要求：
a) 实时监测 ATP、ATO、ATS、CI、DCS、计轴、电源、转辙机、信号机等关键设备及板卡状态；
实时监测站台屏蔽门等接口设备及外部电源的运行状态；
b) 实现道岔控制电路时序、解锁/转换/锁闭过程受阻、表示电压超限/波动等的监测、回放；监
测和记录每台转辙机的动作次数、动作电流、功率、转换时间；
c) 监测服务器、ATS 工作站、维护工作站中央处理器（CPU）的使用率、内存、硬盘使用率等运
行状态；
d) 监测外电输入切换状态、电源模块输出状态、蓄电池投入状态、UPS 旁路、UPS 输出状态和稳
压器输出状态；
e) 查询 ATP、ATO、ATS、CI、DCS 子系统软件版本号及数据版本号。
6.5.2 宜支持信号设备故障模式影响分析，主要包括分析对象、设备功能、故障模式、故障现象、故
障影响范围、影响行车程度和故障处置建议。
6.5.3 应具备将监测对象的基础信息、运行状态、故障报警等主要信息输出的功能，支持关键设备运
行数据共享。
6.5.4 宜具备智能化运维功能，并符合下列要求：
a) 在保证信息安全的前提下，实现设备报警信息、故障诊断结果、处置建议等信息对外推送；
b) 综合设备运行状态、动作次数、使用寿命、温湿度、振动等关键信息，自动分析各子系统的健
康状况；
c) 自动监视设备运行状态并生成分析报告，宜联动触发维修工单，工单内容包括报警内容、报警
原因、处置建议；
d) 多维度查询设备名称、硬件识别号、安装位置、软件版本等履历信息；
e) 实现下列故障的定位和原因分析：
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1)
车载 ATP/ATO 设备故障：冗余失效、应答器丢失、列车位置丢失、车地通信中断、轮
径校准失败、停站过标和欠标、列车超速、与车辆接口故障；
2)
轨旁 ATP 系统设备故障：完全失效、冗余失效、主备设备异常切换；
3)
ATS 子系统故障：服务器冗余失效、主备设备异常切换、与外部设备通信中断；
4)
CI 子系统故障：完全失效、冗余失效、主备设备异常切换、输入采集失败、输出驱
动失败、与外部设备通信中断；
5)
DCS 子系统故障：交换机及骨干网等冗余失效，网络广播风暴、通信中断、无线覆盖
异常；
6)
转辙机设备故障：道岔失去表示、转动卡阻、无法启动；
7)
电源设备故障：外电输入切换故障、电源模块无输出、蓄电池异常投入、UPS 异常旁
路、UPS 无输出、稳压器无输出；
8)
轨道电路、计轴、信号机等其他设备故障。
6.5.5 应具备电缆绝缘、电源屏输出电源对地漏流、蓄电池等的监测功能。
6.5.6 应具备提供维护管理计划的功能。
6.5.7 应具备对道岔转换设备及电源设备等的实时预警功能，包括预警状态、维护建议、可能原因等。
6.5.8 应具备故障分级报警功能，报警信息包括等级、设备、时间、地点、内容、原因，报警等级按
照对列车运行影响程度从高到低分为四级：
a) 一级报警是指 ATP 和 CI 子系统功能失效、道岔失去表示、车地通信中断、中心 ATS 服务器功
能失效等涉及行车安全或直接影响行车的报警，并具有声音提示；
b) 二级报警是指 ATP、ATS、CI 子系统冗余失效，ATS 子系统与外部系统接口故障、通信单网故
障、电源单路故障等可能影响行车的报警，并具有声音提示；
c) 三级报警是指发车计时器故障、维护监测设备故障、工作站故障等不影响行车的报警；
d) 四级报警是指其他异常事件报警。
6.5.9 宜具备行车异常情况报警的统计分析功能。
6.5.10 宜具备信号系统全生命周期内设备的资产管理功能。
6.5.11 应采取有效的隔离措施，不影响被监测设备的正常工作。
6.5.12 GOA3/GOA4 级线路除满足 6.5.1～6.5.11 要求外，维护监测子系统还应获取下列设备或接口状
态信息：
a) SPKS；
b) 与自动洗车机接口；
c) 与自动车库门接口；
d) 与间隙探测系统接口；
e) 站台开门按钮、关门按钮、清客确认按钮等关键按钮。
6.6 试车线设备
6.6.1 应满足试车线作业与车辆基地作业互不影响的要求。
6.6.2 应支持以下功能及性能测试：
a) 驾驶模式测试；
b) CI、ATP、ATO、DCS 子系统功能测试；
c) ATP/ATO 子系统性能测试；
d) 紧急关闭按钮、自动折返按钮、站台屏蔽门打开及关闭、临时限速的模拟测试。
6.6.3 应按双方向运行设计。
6.6.4 宜具备扣车、跳停功能。
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6.6.5 应具备模拟站前折返和站后折返的功能。
6.6.6 GOA3/GOA4 级线路除满足 6.6.1～6.6.5 要求外，还应具备以下功能：
a) 列车休眠、唤醒、全自动运行、车辆相关各种工况测试及与轨旁 ATC 系统设备结合的测试；
b) 站台开门按钮、关门按钮、清客确认按钮、SPKS、与间隙探测系统接口的模拟测试。
6.7 培训中心设备
6.7.1 应配置与正线相同的信号设备，可多条线路整合设置。
6.7.2 应具备仿真培训与实物培训联动的功能，其原理、构成、功能应与正线一致，并能实现正线任
一站场的模拟培训。
6.7.3 实物培训设备应具备实时接收 ATS 子系统的指令及表示信息、全部控制及操作、模拟列车的追
踪运行和折返运行、模拟列车运行的调整、各子系统设备的故障诊断和报警、全线信号系统的仿真培训
功能。