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最终用户渴望在任何地方燃用适宜气体燃料
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全面考赛了发动机动力装置应用情况后发现：大
对美国的油、气业务的最终用户而言，使用井源燃气仍
型发动机市场的主要发展趋势是气体燃料和优化效率及排放。Rolls-Royce是船舶和固定式燃气轮机以及船舶系统，包括推进装置的生产商。Rolls-RoycePower Systems是其分部门，涉足于高、中速机市场，及发电机组成套设备和能源系统。作为该公司主管，Ulrich Dohle是Rolls-RoycePowerSystems执委会主席、技术部门负责人。而ChristophTeetz博士则是MTU Friedrichshafen研究与技术副总裁，ChristophTeetz也是现任CIMAC主席。MTZ工业专辑对上述两位资深专家进行了采访，两位针对这些新趋势，提出了深刻的见解。
问：在整个发动机转速范围内燃气发动机的需求正迅速扩大。这对Rolls-RoycePowerSystems和 Friedrichshafen涉及的高速机范畴，有些什么影响？
DOHLE：我们正处在一个瞩目的关键时刻，因为
在世界上最大经济体一一美国，燃气定价已非常有利了（主要是因为水力压裂法）。在全球，单独或联合柴油燃用燃气有着实际的诱因。而正如我们所看到的，在美国，最终用户渴望在能到达的任何地方燃用适宜的燃气。在油、气田，为降低燃料总成本，对可燃用另一种空气一燃气的混合气（用柴油点火）的固定式应用，如发动机驱动钻井平台、泵、压缩机和发电机组，已有强劲需求。就我们公司而言，将其称为“双燃料（bi-fuel）发动机”，以区别于传统的双燃料（dual-fuel)技术。它们可燃用约 70%燃气和30%柴油（因安全考虑而控制用量），而不是99%气体燃料和1%微量引燃燃料。
问：正如你所说的，美国的这一转向天然气趋势是基于非常有利的天然气价格，但现在，与所有预测背道而驰的是，石油价格下降了。这对你和你的竞争对手是个大问题吗？
DOHLE：粗略的回答是“不”，只要我们在卖一台发动机，我们就不会介意在卖什么样的发动机。但实际上，发动机行业在不断地向天然气技术大举投资，同时想要看到这种投资的回报。这种形势对我们业务是有影响的，尽管水力压裂法已不再像曾经的那样经济，但我们仍将
然是经济的。
问：你在Dessau召开的燃气发动机会议上的重要发言中，讲到了开发各种用途天然气发动机。此事进展如何，你接受什么样的技术？
DOHLE：我们接受火花点火发动机和双燃料（bi-
fuel）解决方案。
一方面，我们应对适合火花点火气体发动机和微量引燃点火的传统双燃料发动机的应用加以区别，而另一方面则是新的双燃料（bi-fuel）种类。在Roll-Royce PowerSystems，我们目前侧重于发电、船用和其它移动应用的火花点火气体发动机。
当然，在船用和发电方面，Rolls-RoycePower Systems的全部产品也包括我们在挪威BergenEngines 的B和C系列中速机。它们是船用领域火花点火气体发动机的先驱，首次应用是在2006年，用在渡轮上。在 Friedrichshafen，我们得益于上述产品的经验，比如燃料供给系统和安全观念等方面。
TEETZ：当然，这种区别在很大程度上是由于发电、移动机械和船用的因素，事实上，所有水上发动机的应用都受到了排放法规最严格的监管。众所周知，在主要排放物（NO,、SO.、颗粒物和CO2）方面，气体发动机要比柴油机好，它是IMOTierIⅢI排放控制区的一个诱人解决方案。
对我们MTU和Berge的产品来说，这些水上应用是极令人感兴趣的。因为长期来，Friedrichshafen专门从事高速渡轮和巡逻艇的研发，而Bergen发动机则适用于常规渡轮、拖轮等，这些船型均只能在或主要在 IMOTierI沿海水域航行。此外，我们当然也有产品能适合类似严格的国家环保法规的内陆水域（如Lake Constance）的应用。这就是为什么我们要针对这些应用来谈火花点火发动机的缘故。
实质上，油、气田应用的双燃料（bi-fuel）发动机是柴油机，可燃用燃气，但对此并不是最优的，因为它们是针对传统发电、海洋和移动应用的。
间：Friedrichshafen是否已有在用的船用和移动用
此视为暂时现象，没有理由去质疑长期战略。不管怎样，
火花点火发动机？