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切换燃料的险
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最近引入的在ECAs燃用0.1%硫限值燃油的法规，主
现象。这又导致了经常使用高碱值气缸油，以应对酸形
凸显了传统船用重油和新法规所要求轻质馏分燃料之间的差别。
由于在进、出排放控制海域时要切换燃料种类，因此此时的二冲程和四冲程发动机装置可能存在风险。选择排气清洁系统和那些少数使用“混合”燃料（兼有馏分燃料硫含量和重油物理特性）的运营商可避免大部分安全隐患。而对大多数运营商而言，由于运行模式和经济因素决定了必须改变燃料类型，所以可回旋的余地就很小。即使当全球0.5%硫限值来临，切换燃料变得不再那么普遍，但危险仍会存在。
主要问题是，这二种燃料实际上是不相容的。而糟糕的是，切换过程并非在瞬间完成，船舶不得不花时间燃用变化的、不同特性的混合燃料。问题并不完全在发动机本身（所有设计为燃用重油的现代化船用发动机，从技术角度而言都可燃用馏分燃料，而是在燃料和润滑系统。话虽如此，但并非所有馏分柴油燃料都必然适合。在一些国家供应的车用型燃料或许就不符合ISO8217： 2012技术规格（大部分发动机设计方要求的），或低闪点船用燃料要求。此外，脂肪酸矿物酯（FAME），在许多车用燃料中作为“生物燃料”含量，也使得此类燃料
不适合船舶应用。差别
最重要的差别是黏度和润滑性，这些会影响燃油系
统，特别是燃油泵。根据CIMAC公布的建议，当注入的燃料的黏度低于该泵的设计黏度时，泵会因液动力润滑不足而导致过度磨损和划伤：而低黏度会导致柱塞和套筒间泄漏风险上升。为了获得恰当的黏度，或许有必要安装一种馏分燃料淬冷工具。黏度不当可导致喷射压力下降，并因此造成起动和加速不良。CIMAC还认为，馏分燃料的低硫水平会影响燃油泵边界润滑，导致潜在危险，这种情况特别发生在将车用超低硫燃料用作船用。所幸的是，用添加剂可恢复润滑特性。
发动机润滑是二冲程装置的一个特别问题。采取低速航行、NO，减排措施和为提高螺旋桨效率而采用更长冲程的新发动机设计，使更低的气缸温度成为基准，从
成的腐蚀。同时，BN70-100碱值正在成为标准。当切换到低硫燃料时，碱成分并未中和，这会引起沉淀，造成环和缸套快速磨损。实际上，持续使用碱值过高的气缸油，会在切换燃料的数小时内造成严重损坏，所以须要同时更换气缸油。
遵守发动机制造商的建议非常重要。比如， Wartsila建议使用一系列气缸油：BN15-25用于硫含量0.1%燃油（ECA限值）；BN40用于0.5%一1.5%硫含量燃油；BN70-80用于1.0%一2.5%硫含量燃油；而 BN100则用于2%及以上硫含量燃油。超出这些标准只可短时间运行，而且这些建议只是一个基础，还必须依靠活塞下侧的泄油分析(测量剩余BN和铁含量)的支持。这种分析也指明了正确的供油速率—另一个关键参数。
MANDiesel&Turbo提供了同样指导，但也注意到现行和老式发动机设计间的差别，以及发动机是否为部分负荷优化或减功率。该公司推荐：BN15-40用于所有硫含量0.1%及以下燃料（所有发动机型）；而对较高硫含量燃料，推荐BN70润滑油（用于老机型），以及 BN100用于新机型；BN70-100则用于部分负荷优化发动机。该公司还建议：为了在使用较高碱值润滑油时将积炭危险降至最低，应将供油速率设置在最低推荐值，而对低BN润滑油则应提高，并再次强调监测气缸状况的重要性。
值得注意的是，尽管更低碱值气缸油正在进入市场，但并不是所有供应商都已供应BN40以下润滑油，因此，
或许不能满足特别是Wartsila的建议要求。碱度
较之于二冲程发动机气缸润滑，不同类型燃料对四冲程发动机和二冲程装置系统油的影响要小些。燃用高硫燃料四冲程发动机用系统油的碱度范围通常在BN30-50，而根据CIMAC建议，此类润滑油将在有限期内，如 1000h，符合燃用低硫燃料要求，不过必须遵守发动机制造商的建议。更低BN润滑油（BN10-16）是建议用于连续燃用馏分燃料的，而不可与重油一道使用。
Wartsila建议：不管使用何种燃料，都应定期检查
而导致燃用高硫重油时生成腐蚀性硫酸，即“冷腐蚀”
分析二冲程系统油。应安装一个适宜的净化器，以保持