ISC XXXXXX
T04
团体标准
T/BAAA 001-2024
事故车辆损失鉴定评估规范
Standard for appraisal and evaluation of accident vehicle loss
2024-07-17发布 2024-07-17实施
北京市机动车鉴定评估行业协会发布
前 言
本规范按照GB/T1.1-2009《标准化工作导则 第1部分：标准的结构和编写》给出的规则起草。
本规范为统一机动车鉴定行业的行为规范为目的，根据北京市地区机动车鉴定评估行业现状，本着遵循公平、客观、独立的原则和科学的方法，按照规定的程序和标准，制定本规范。
本规范由《北京市机动车鉴定评估行业协会》提出并归口。
本规范起草单位：《北京市机动车鉴定评估行业协会》。
本规范主要起草人：聂长胜、吴宁、黄帅、孙强、徐健鑫、杨连静、魏玲
本规范2024年 7月首次发布。
引 言
为统一北京市事故车辆损失鉴定评估的原则、程序和方法，规范事故车辆鉴定评估行为，客观、公正地评估事故车辆损失，保障当事方的合法权益，促进事故车辆鉴定评估市场健康发展，制定本规范。
目次
1范围…5
2规范性引用文件…5
3术语和定义…5
3.1事故车…5
3.2事故车辆损失…5
3.3贬值损失…6
3.4停运损失…6
3.5全损车辆…6
3.6事故形态车辆…6
3.7鉴定基准日…6
4鉴定评估原则…6
4.1工作原则…6
4.2经济原则…6
4.3评估节点原则…7
5鉴定评估程序…7
6接受委托…7
6.1受理审核…7
6.2不予受理条件…7
6.3收取费用…7
7现场勘验…7
7.1现场勘验要求…7
7.2现场勘验内容…8
8技术分析…8
8.1鉴定材料分析…8
8.2事故形态鉴定分析…8
8.3拟定维修方案…9
9评定估算…9
3
9.1确定评估基准日…9
9.2确定维修费用…9
9.3更换配件合理性分析…9
9.4事故车辆损失评估方法运用…10
9.5评定估算事故车辆损失…10
10撰写报告…10
11审签报告…10
11.1报告审核内容…10
11.2报告审核程序…11
11.3报告签发…11
附录A（规范性附录）事故车辆配件修换原则和条件
附录B（规范性附录）事故车辆损失评估方法
事故车辆损失鉴定评估规范
1 范围
本规范适用于机动车鉴定评估行业会员单位从事下列鉴定评估活动，其他相关行业和机构可参照执行：
——车辆维修费用鉴定评估； ——车辆损失因果关系鉴定评估
——车辆损失鉴定评估； ——车辆技术性能鉴定评估
——车辆配件损伤关联性鉴定； ——车辆一致性鉴定评估
——车辆更换配件合理性鉴定； ——车辆事故形态鉴定评估
——车辆停运损失鉴定评估；
——车辆贬值损失鉴定评估。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《中华人民共和国民法总则》
《特种设备安全监察条例》
《报废机动车回收管理办法》
《机动车维修管理规定》
《机动车强制报废标准规定》
《机动车运行安全技术条件》（GB7258）
《农业机械运行安全技术条件》（GB16151）
《场（厂）内机动车辆安全检验技术要求》（GB/T16178）
《二手车鉴定评估技术规范》（GB/T 30323）
《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795）
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1 事故车
是指非自然损耗造成车辆部件及结构性损伤。
3.2 事故车辆损失
是指车辆发生事故后造成车辆损失、贬值损失，以及停运损失等。
5
3.3 贬值损失
是指车辆发生事故后的价值和事故发生前的价值差。
3.4 停运损失
是指车辆因事故无法继续从事经营活动而造成的经济损失。
3.5 全损车辆
3.5.1 实际全损车辆
是指车辆整体灭失，事故造成无法修复或无修复价值的事故车辆。
3.5.2 推定全损车辆
是指维修成本大于修复后市场价值，修复后技术上达不到安全性的事故车辆。
3.6 事故形态车辆
是指车辆损伤情况是否与事故的整个发生过程、痕迹具有客观性、关联性的鉴定。
3.7 鉴定基准日
是指鉴定的具体时间以及根据鉴定内容要确定的具体时间。
4 鉴定评估原则
4.1 工作原则
4.1.1 合法性原则
鉴定评估行为必须符合国家法律、法规、条例及政策要求。
4.1.2 独立性原则
鉴定人员通过自己所掌握的知识和技能对鉴定内容进行分析判断，不以利益相关方的意志为左右。
4.1.3 客观性原则
鉴定评估过程中鉴定人根据实际掌握的材料作为依据，不得凭主观臆断作出分析，下结论的行为。
4.1.4 公正性原则
鉴定评估过程中应站在中立的立场进行鉴定的行为。
4.1.5 科学性原则
鉴定评估过程中应充分掌握理论基础，科学的分析，并得出结论的行为。
4.2 经济原则
4.2.1 供求原则
6
在运用市场法对评估对象估价时，应充分考虑评估时市场上的供求状况。
4.2.2 配件替代原则
以同等质量配件替代，取市场最低价格做参照，可做替代性配件。
4.3评估节点原则
评估节点是确定事故车辆损失的基准时间点。事故发生日作为事故车辆损失评估基准日。
5 鉴定评估程序
接受委托→审查勘验→鉴定分析→撰写报告→审核报告→发送→归档
6 接受委托
6.1 受理审核
委托方需向鉴定评估机构提供以下鉴定材料，以便决定是否受理：
——委托书；
——车辆基本材料：《行驶证》《登记证书》等相关证件；
——事故车辆、现场照片等；
——其他与鉴定相关材料。
鉴定评估机构接到委托后，根据委托方目的和鉴定事项，决定是否受理。
6.2不予受理条件
有下列情形之一的，鉴定评估机构不得受理：
——委托事项超出本机构经营业务范围的；
——鉴定要求超出本机构技术条件和鉴定能力的；
——鉴定材料不真实、不完整、不充分等，致使鉴定无法进行的；
——法律、法规、规章规定不得受理的其他情形。
6.3 收取费用
机动车鉴定评估机构应制定《收费标准》并向社会公示。接受委托时应向委托方告知《收费标准》，协商一致后签字确认。
7 现场勘验
7.1现场勘验要求
a)现场勘验人员应具有两名以上持有效证书人员。
b)要求双方当事人或代理人到场。一方不到场应记录，鉴定照常进行。
c)勘验现场当事人签订到场确认书，勘验笔录双方当事人确认签字；
d）需要现场提取实物证据的，注明名称、编号、日期，需当事人签字确认；
e）当事人提供对鉴定有用的材料和信息时，应当记录并要求签字确认；
f）现场勘验笔录应字迹工整，采集信息记录完整。
7.2现场勘验内容
7.2.1未修复车辆勘验
a）确认车辆一致性；
b）确定碰撞部位及损伤范围；
c）针对鉴定内容，实施勘查损伤情况以及内在的关联性；
g）勘查中对外观无法识别损伤的配件应拆解总成；
h）勘查中无法通过目测或技术性认定损失的配件，应通过检测确认。7.2.2已修复车辆勘验
a）确认事故车辆；
b）确认车辆损伤程度和范围，区分损失范围内和损失范围外的配件
8技术分析
8.1鉴定材料分析
8.1.1可直接采用的鉴定材料
(1)经现场勘验确认无误的；
(2)法庭质证认可或当事方均认可的。
8.1.2不可直接采用的鉴定材料认定方法
(1)市场调查；
(2)网络查询；
(3)检验检测；
(4)技术分析；
(5)鉴定材料（内容）真实性承诺。
8.2事故形态鉴定分析
审查与事故相关材料，包括：涉案人员讯问笔录，事发第一现场图片及材料。勘查测量事发现场，对当事人进行问询事故经过。
8.2.1配件损伤与事故关联性
根据事故发生形态，结合相对各方损伤结构特点，分析部件损伤痕迹与之形成对应关系的痕迹形态是否吻合，吻合具有关联性，反之即无关联性。
8.2.2断裂失效类
8
了解事故过程，现场对失效件进行拆解、测量、拍照。对失效件的断口分析，必要时需送检部门。
8.3 拟定维修方案
8.3.1 拟定更换配件清单
8.3.2 拟定维修项目清单
8.3.3 限定性说明
8.3.3.1依据本规范拟定的维修方案仅用于委托方特定的目的作为参考，不作为委托特定目的以外的用途。
8.3.3.2根据实际维修状况还原的维修方案，仅限于鉴定评估机构进行车辆损失评估的参考，不作为车辆损失评估的限制性条件。
9评定估算
9.1确定评估基准日
按照委托要求确定基准日，无要求的以接受委托时间或勘查现场时间确定。贬值损失按照勘验时间确定。
9.2确定维修费用
9.2.1配件选用原则
(1)优先选用同质配件和通用配件；
(2)符合B2.3.1规定的选用原厂配件；
(3)当事方对配件类型选择协商一致的，可选用再制造件或拆车件；
(4)老旧事故车辆需更换的配件、且不涉及人身和车辆安全的，可选用其他类型配件。详见附录B。
9.2.2维修费用计算
按照拟定的维修方案，根据本规范附录B所规定的方法确定配件价格，计算材料费、工时费和其他费用。
9.3更换配件合理性分析
配件更换的合理性应符合下列条件：
——仅限于本次事故造成的配件损伤；
——应符合替代原则；
——应符合《事故汽车修复技术规范》(JT/T 795)有关规定；
——应符合本规范附录A所规定的换修原则和条件；
——应符合本规范附录B所规定的配件取价原则；
9
——应具有经济上的合理性。
对于不符合上述条件的配件应对维修方案进行调整，并重新核算维修费用。
9.4事故车辆损失评估方法运用
9.4.1采用市场法评估事故车辆维修费用和旧配件残值；
9.4.2采用报废机动车回收拆解企业定价评估实际全损车辆的残值；
9.4.3采用重置成本法评估全损车辆的事故发生前价值。
9.5评定估算事故车辆损失
详见附录B。
9.5.1全损事故车损失计算
对于符合全损和推定全损的事故车，其损失金额按以下公式计算：
全损车辆损失=车辆未出事故前市值-事故发生后残值
9.5.2事故车维修损失计算
维修损失=维修费-旧配件残值
9.5.3事故车维修费
事故车维修费=材料费+工时费+其他费用
9.5.4停运损失
自事故发生之日起至恢复运营期间的损失，计算方法按照以下方法计算：有合同按照合同数额乘以天数；没合同按照市场咨询价取平均值或者按照出入账记录进行估算。
9.5.5车损贬值额
计算方法：市场法、重置成本法
市场法：车损贬值额=未发生事故前的市场价-事故修复后市场价
重置成本法：车损贬值额=鉴定基准日时的市场价×伤损贬值系数
10撰写报告
鉴定评估人员应参照有关部门规定或参照《北京市机动车鉴定评估行业协会统一编制的规范》撰写报告。
11审核报告
11.1报告审核内容
报告审核内容按照已规定的程序内容进行审查，其中包括鉴定评估程序、评估依据、评估方法、评估结论等。
10
11.2报告审核程序
采用三级审核制度。
11.2.1 一级审核（初审）
撰写报告的鉴定人完成初审。
11.2.2 二级审核（技术审核）
技术负责人二审。
11.2.3 三级审核（终审）
行政接收部门三审。
11.3 报告签发
报告正文部分至少有2名具有鉴定评估资格的鉴定人签字，其中至少有1名为现场勘验参与人，并加盖鉴定评估机构公章。
11
附录A（规范性附录）事故车辆配件修换原则和条件
A1配件修换原则
A1.1主要总成更换原则
a）整车生产厂有明确规定不能拆解维修，要求更换总成的；
b）整车生产厂不提供总成内部配件的；
a）专项维修（含）以上企业无法修复或无法保证修后质量的；
a）修复费用（不含总成拆装工时费）接近更换总成价格90%的；
c）符合《事故汽车修复技术规范》（JT/T 795）有关规定的。
A1.2零部件换修原则
a）整车生产厂有明确规定不能维修，要求更换的，应予以更换；
b）符合《事故汽车修复技术规范》的；
c）工程机械零件损坏有标准的按照安全标准，没标准的应参考材料性质；
A2主要总成更换条件
A2.1车身壳体
车身整体受损范围合计超过50%以上面积的，可更换车身壳体。
A2.2车架
出现下列情形之一，可以更换车架总成：
a）车架纵梁在承载力点部位2m以内长度上发生弯曲、扭曲变形大于15^{circ}的；
b）车架在承载力点部位开裂长度大于5cm，且有明显弯曲变形的；
c）焊接成型的车架产生弯曲、扭曲、菱形变形、折曲、皱折、撕裂的。A2.3驾驶室壳体
出现下列情形之一，可以更换驾驶室壳体：
a）地板及底部横梁、纵梁出现折曲变形、断裂的；
b）地板及底部横梁、纵梁之一出现弯曲或扭曲变形，且前立柱、中立柱、后立柱、地板后横梁、后围上横梁、上边梁、下边梁、前挡风玻璃下横梁、底部纵梁、前围板、后围板有4处（含）以上出现弯曲或扭曲的；
c）损伤变形范围大于驾驶室的1/2，且地板及底部横梁、纵梁之一出现弯曲、扭曲变形的。
A2.4驾驶室总成
12
更换驾驶室壳体和其他损坏配件的维修费用超过驾驶室总成价格70%的，损伤范围超过整体50%以上的，可以更换驾驶室总成。
A2.5发动机
a）发动机缸体破裂、洞穿的，没有配件的，可更换发动机总成；
b）曲轴、活塞、连杆、缸筒损坏，不能维修的，可更换中缸；
c）发动机缸盖和凸轮轴损坏，无法修复的，可更换缸盖总成。
A2.6变速器
变速器的壳体、齿轮损坏的，且无法修复的；可更换总成。
A2.7驱动桥
桥壳、主减速器损坏的，且无法修复的，可以更换驱动桥总成。
A2.8转向器
转向器壳体破裂、或轴（齿条）打滑、断齿，无法跟换配件修复的，可以更换转向器总成。
A2.9座椅
座椅骨架损坏的，且无法修复的，可以更换座椅总成。
A3零部件换修条件
零部件的换修条件可参考有关标准或资料。
13
附录B（规范性附录）事故车辆损失评估方法
B1 维修费计算
B1.1 材料费
是指维修过程中需要更换的配件费用以及辅助材料费用。
B1.2 工时费
工时费=工时定额×工时单价
B1.2.1 工时定额
根据损失项目维修工艺难易程度，用工长短，参照维修企业类别，按照市场普遍维修平均时间估算工时定额。
B1.2.2 工时单价
a）对修复完毕的，采用承修企业公示或报备的工时单价；没有公示报备的按照维修企业类别普遍工时单价平均计算
b）对未修复的，且不能确定维修企业的，可根据事故损伤情况选择维修企业类别，并按当地同类维修企业公示（或报备）维修工时单价的平均值计算。
B1.3 其他费用
B1.3.1 外加工费
是指受自身技术条件限制，需要委托其他企业进行加工所发生的费用，按实际外加工单位公示的收费标准计算。
B1.3.2 外检测费
是指工时定额标准中未涵盖，但在竣工检验过程必须利用厂外专项设备对整车或总成进行性能检测的费用，按检测单位的公示收费标准计算。
B1.3.3 运输费
对于区域外采购的不可拆解运输的大型配件（如车身、车架、车桥、驾驶室等）可计配件运输费。
B2 配件及其取价
B2.1 配件分类
B2.1.1 原厂配件
指汽车制造厂用于提供售后服务的配件。
B2.1.2 同质配件
14
指产品质量等同或者高于原车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件。
B2.1.3 通用配件
指在不同类型或同类型不同规格的产品中可以互换使用，均可达到同质配件质量要求，具有通用编号，在公开市场销售的配件。
B2.1.4 再制造件
由具备再制造资质的企业再制造生产的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等。
B2.1.5 拆车件
指在原车上拆下来的配件，能够继续使用，且符合使用功能的旧件（报废机动车的发动机、方向机、变速器、前后桥、车架除外）。
B2.1.6 其他类型配件
除上述类型之外的、市场上公开销售的配件。
B2.2 配件价格类型
按采购、供货渠道和销售方式分为：
a)4S店（特约维修站）统一价格报价的配件称为4S店价：
b)除4S店价之外，配件市场销售、维修企业提供的配件价格称为市场价。
B2.3 配件取价原则
B2.3.1 4S店价
以下情形应采用4S店价：
——已在4S店维修，并开具有效结算发票及清单的；
——选择在4S店维修，与4S店签有书面承修协议或合同的；
——赔付方签字同意在4S店维修的。
B2.3.2 市场价
不符合本规范B2.3.1规定情形的应采用市场价：
B2.4 配件取价方法
B2.4.1 配件价格查询系统
a)机动车鉴定评估机构应购置和熟练使用配件价格查询系统软件；
b)购置配件价格网络查询系统软件时，应选择具有较高公信力、公开销售、信息更新及时的软件，并可选择两个以上的软件进行价格信息验证和补充。
15
B2.4.2 配件价格市场调查
a）向当地各类型配件市场询价，比较配件价格查询系统报价的差异；
b）调查符合定义和要求的同质配件、通用配件市场价格；
c）调查拆车件的市场价格。
B2.5 维修企业配件加价率
除配件制造商直销价、整车制造厂中心库批发价之外，一般不计维修企业配件进销加价率。
B3 残值鉴定评估
B3.1 可修复残值=车辆市场价值×50%-最低维修成本
B3.2 报废残值=选三家解体厂平均价
B3.3.旧件再利用残值=参照旧件销售市场
B3.4.旧件报废残值=参考废品收购市场
B4 事发时价值评估
B4.1.市场法：以同款车相同的使用时间，以查寻当下市场价为准。
B4.2.重置成本法：通过计算年限折旧计算。公式=重置成本×成新率×综合调整系数×（1-年折扣系数）注：年折扣系数可根据不同车系估算
B4.2.1.全价重置成本
a）重置成本=裸车购置价+购置税+其他费用
b）重置成本=裸车购置价×1.1
式中：
车辆购置价为事故发生日购置相同或相似新车的市场（4S店）销售价；
车辆购置税=车辆销售价×13%；
其他费用包括车辆上线检测费、牌证费。
B4.2.2.成新率
成新率-[1-（已使用年限÷合理使用年限）]×100%
式中：
合理使用年限可根据《机动车强制报废标准规定》中各类型机动车强制报废年限和引导报废行驶里程，参照同类车型的经济使用寿命和技术使用寿命确定。本文规定的各类型机动车合理使用年限如表B-1所示。
16
各类型机动车合理使用年限表
表B-1
车辆类型与用途 强制报废年限（年） 引导报废行驶里程（万公里） 合理使用年限（年）
汽车 载客 营运 出租客运 小、微型 8 60 8
中型 10 50 8
大型 12 60 10
租赁 15 60 12
教练 小型 10 50 8
中型 12 50 10
大型 15 60 12
公交客运 13 40 10
其他 小、微型 10 60 8
中型 15 50 10
大型 15 80 10
专用校车 15 40 12
非营运 小、微型客车、大型轿车* 无 60 15
中型客车 20 50 15
大型客车 20 60 15
载货 微型 12 50 8
中、轻型 15 60 10
重型 15 70 10
危险品运输 10 40 8
三轮汽车、装用单缸发动机的低速货车 9 无 6
装用多缸发动机的低速货车 12 30 8
专项作业 有载货功能 15 50 10
无载货功能 30 50 20
挂车 半挂车 集装箱 20 无 15
危险品运输 10 无 10
其他 15 无 10
全挂车 10 无 8
摩托车 正三轮 12 10 8
其他 13 12 10
17
B4.2.3.使用年限（折合成月计算）；
B4.2.4.对于超过规定年限的车辆，年限成新率均按（规定使用年限-1）计算。
B4.2.5. 综合调 整系数
根据“表B-2”中的四种情形，计算综合调整系数S
a）综合调整系数S
S=S1×20%+S2×25%+S3×25%+S4×30%
b）综合调整系数影响因素的取值范围和权重如B-2所示。
c）调整系数取值需通过实车考察，经过研究、分析后确定。
表B-2 综合调整系数影响因素取值范围和权重
影响因素 影响因素代号 影响因素分级 调整系数 权重（%）
事故情况 S1 事故发生前事故损伤及修复质量 0.5~1.0 20
技术状况 S2 较好 0.9~1.0 25
一般 0.8~0.9
较差 0.7~0.8
使用强度（或工作性质） S3 高 0.5~0.8 25
中 0.8~0.9
低 0.9~1.0
保值率（或品牌质量） S4 高 0.9~1.0 30
中 0.8~0.9
低 0.7~0.8
18
B5 停运损失鉴定评估
B5.1 鉴定方法
成本法、收益法两种。
B5.2.1 成本法
是一种根据有效证据和鉴定材料资料，通过统计、分析、计算一定周期内车辆营运收入和相应可变成本来评定估算车辆停运损失的方法。
B5.2.1.1 计算公式
停运损失=利润总额+不变成本
=（营运收入-不变成本-可变成本）+不变成本
=营运收入-可变成本
式中：
利润总额=营运收入-不变成本-可变成本；
可变成本，是指随营运收入的变化而变化的费用支出，包括驾驶员工资、燃油费、维修保养费、过路过桥费、轮胎耗损及其他运行材料费。
不变成本，是指成本总额在一定时期和一定业务量范围内，不受业务量变动影响的成本，主要包括车辆折旧、保险费、年度审验费等。
营运收入，是指统计周期内车辆营运所获得的全部收入。
B5.2.1.2计算营运收入
委托方一般需提供以下鉴定材料：
——载货汽车至少连续6个月的运营合同、运单、收入凭据；
——城市出租车承租合同及当地出租车平均营运收入证明；
——固定线路的大型客运车辆运营合同及营运收入凭据；
——无固定路线的客运车辆至少连续12个月的承运合同、收入凭据；
——有效证明营运收入的其他鉴定材料。
利用上述证据，经统计、分析、计算可得到营运收入。
19
B5.2.1.3 计算可变成本
计算营运收入统计期内与实现运营收入对应的可变成本支出。
B5.2.2 收益法
是一种通过市场调查，获得同类型车辆的投资回收期和预期收益，经评定估算平均值，确定车辆停运损失的方法。
B5.2.2.1 计算公式
日停运损失=预期收益+日均折旧额
=投资成本÷投资回收期+日均折旧额
式中：
预期收益：是指营业收入扣减除车辆折旧之外的所有可变成本和不变成本之后的余额；
投资成本：以事故发生日市场交易参考价作为投资成本；
投资回收期：自事故发生日起至收回投资成本之日止所需时间（按月计）；
日均折旧额：投资成本÷（合理使用年限-已使用年限）÷365。
B5.2.3 评估方法选用原则
a）在有效证据充分的情况下，采用成本法；
b）在不能提供有效证据或证据不充分情况下，采用收益法。
B6 车损贬值鉴定评估
B6.1车损贬值定义
a）车辆发生事故后，箱体架构出现扭曲、变形、凹陷、撕裂、断开、洞穿现象的，必须通过钣金焊接、切割、补漆的修理方式，才能恢复使用功能的，存在伤损贬值。
b）当车辆发生事故后，损坏的部位及零部件是通过螺母、铰链（合叶），将新配件进行安装，使其恢复使用功能的，不存在伤损贬值。
C）当本次车辆事故伤损未造成车辆评估值下降的，本次事故不存贬值。
B6.2评估方法
市场法、重置成本法
B6.2.1 市场法
a）市场法：通过市场调查，取得鉴定标的无事故的车辆销售价格，和鉴定标
的物损失后的车辆销售价，两个之间的差价，既是贬值额。
b)重置成本法：以重置一辆与标的车相同型号的车辆价格为基础，结合该车综合调整系数、使用年限折旧率（年折扣系数），事故等级、品牌折扣、伤损系数等因素，计算得出的数额，既是贬值额。计算公式如下：
市场价=重置成本×成新率×综合调整系数×（1-年折扣系数）
贬值额=重置市场价×贬值系数
注：年折扣系数可根据不同车系估算